Konsep Wisata Bahari Oleh PELNI Untuk Negeri

Konsep Wisata Bahari Oleh PELNI Untuk Negeri

Alyuan Dasira

*Tulisan ini dimuat di Opini surat kabar Batampos, Senin 7 Maret 2015

        PT. PELNI (Perusahaan Pelayaran Nasional Indonesia) merupakan salah satu BUMN yang mempunyai bisnis inti di bidang penyediaan jasa angkutan transportasi laut yang meliputi jasa angkutan penumpang dan jasa angkutan muatan barang antar pulau. Saat ini, kekuatan armada PT. PELNI terdiri dari Kapal tipe 3000 pax sebanyak 1 armada, tipe 2000 pax sebanyak 9 armada, tipe 1000 pax dengan 9 armada, tipe 500 pax sebanyak 3 armada, kapal jenis Ropax sebanyak 1 armada, jetliner sebanyak 1 armada, kapal Roro sebanyak 2 armada. Dengan kekuatan Armada ini, PT. Pelni mampu untuk menyinggahi 92 pelabuhan di seluruh Indonesia. Hal ini sejalan dengan salah satu misinya yaitu mengelola dan mengembangkan angkutan laut guna menjamin aksebilitas masyarakat untuk mewujudkan wawasan nusantara.  Selain mempunyai bisnis yang bersifat komersial dengan melayari rute rute yang strategis, PT. Pelni juga diberikan tugas oleh pemerintah untuk melayani rute rute pulau pulau kecil terluar sesuai dengan Perpres N0.78 tahun 2005 tentang pengelolaan pulau pulau kecil terluar.

Gambar 1. Rute jaringan pelayaran nusantra Pelni 2006

            Di satu sisi data di lapangan menunjukkan bahwa armada armada yang dimiliki oleh Pelni tidaklah muda lagi, hampir 87 persen armada yang dimiliki berumur rata rata di atas 15-25 tahun, 22 persen berumur lebih tua lagi dan hanya 3 persen yang masih berumur dibawah 10 tahun. Peremajaan kapal tentunya membutuhkan biaya yang tidak sedikit, mengingat komponen komponen kapal sangat mahal terlebih lagi yang berhubungan dengan lambung kapal. Selain itu, ketersediaan suku cadang sistem permesinan yang telah tua tidak banyak tersedia di pasaran dan sangat sulit dicari. Oleh sebab itu, tidak jarang diperlukan orderan khusus yang notabenenya perusahaan harus meronggoh kocek lebih dalam lagi.

             Bertambahnya umur kapal tentunya akan berdampak pada menurunnya efisiensi. Efisiensi yang rendah akan berdampak pada biaya operasional yang tinggi. Sebagai gambaran, konsumsi BBM armada Pelni sehari saja menghabiskan sekitar 50.000 liter solar. Di satu sisi, perang harga jasa transportasi udara (low cost carrier) mulai membentuk paradigma masyarakat bahwa biaya transportasi udara lebih efektif dan efisien (ratio waktu/biaya) dari transportasi laut. Hal ini mengakibatkan sulitnya transportasi laut terutama jasa pengangkutan penumpang untuk mengimbangi jasa transportasi udara. Inilah salah satu yang mengakibatkan penumpang jasa transportasi laut dari tahun ke tahun mengalami penurunan. Selain itu, mengimbangi tingginya biaya operasional dengan menaikkan harga tiket bukanlah solusi yang tepat.

        Tingginya biaya maintenance dan operasional membuat Pelni harus berpikir keras untuk mendapatkan income lebih dari usahanya. Adanya subsidi berupa PSO (Public Service obligation) dari pemerintah tidak banyak membantu dalam menjadikan bisnis ini mandiri kedepannya. Salah satu tindakan jangka pendek yang bisa dilakukan untuk menekan biaya operasional secara praktikal adalah dengan mengatur pola operasional armada; mengatur kecepatan operasional armada kapal. Konsumsi bahan bakar akan berbanding kuadrat terhadap kecepatan operasional armada (Fuel oil consumption/FOC ≈ V²). Namun demikian, tindakan ini tidak sepenuhnya dapat menekan banyak biaya operasional secara signifikan, mengingat efisiensi armada yang sudah menurun.

             Bagaimanapun juga, Inovasi bisnis sangat diperlukan untuk menggenjot income Pelni sebagai badan usaha plat merah negeri ini. Terlebih lagi dalam beberapa tahun terakhir kondisi pendapatan Pelni tidak dapat dipungkiri mengalami raport merah alias merugi. Mungkin sudah saat Pelni menyuarakan misi barunya “ from minus to hero”.

        Inovasi dalam berbisnis mutlak diperlukan, untuk itu tidak ada salahnya jika Pelni berpikir untuk mengembangkan bisnisnya sebagai langkah untuk menangkap pangsa pasar yang lebih luas lagi. Konsep bisnis wisata bahari mungkin bisa jadi salah satu solusinya. Konsep ini bisa merupakan konsep konversi kapal penumpang menjadi kapal multifungsi; sebagai kapal penumpang dan kapal wisata. Armada yang ada dan telah ditentukan sedikit dilakukan modifikasi menjadi kapal yang bisa mengangkut penumpang sekaligus sebagai kapal wisata. Selain itu, bisa juga dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas sebagai kapal special service, misalnya digunakan untuk melayani charteran untuk acara resmi nasional, festival budaya nasional maupun family gathering. Kapal kapal yang memiliki umur yang cukup tua dan tidak produktif lagi bisa dikonversikan menjadi restoran maupun hotel terapung di pulau pulau wisata nusantara. Secara keseluruhan setidaknya ada tiga konsep wisata yang bisa dikembangkan.  

Gambar 2. Salah satu rute pelayaran Kapal Pelni KM. Sinabung

           Pertama adalah konsep kapal wisata. Seperti kita ketahui bahwa lonjakan penumpang hanya terjadi pada saat momen momen tertentu seperti; lebaran, natal dan tahun baru, serta liburan panjang sedangkan pada periode lainnya penumpang cenderung sepi.  Dari pertimbangan inilah, kegiatan wisata bisa dijadwalkan sesuai dengan periode dan destinasi yang sesuai. Pelni bisa merangkul dinas pariwisata, maupun dinas dinas terkait lainnya untuk merumuskan jadwal yang tepat untuk pelaksanaan pelayaran wisata. Wisata ini sangat cocok diterapkan pada kapal pelni yang masih “muda” atau yang masih aktif melayari pelayaran nusantara. Konsep design kapal ini tentunya disesuaikan dengan kapal yang ada dan tema wisata yang diangkat.

         Adapun konsep wisata ini telah dijalankan oleh Pelni. Kemasan wisata bahari Pelni dilaksanakan pada akhir tahun 2014 yaitu program paket wisata goes to Raja Ampat dan Wakatobi. Program ini menawarkan 2 destinasi wisata yang dikemas selama 3D2N (tiga hari 2 malam) dengan dilengkapi hotel terapung KM. Tatamailau sebagai akomodasi. Kemudian Let’s Go Wakatobi pada Desember 2014 selama 5D4N (lima hari empat malam) dengan Kapal Kelimutu. Kedepannya pemantapan konsep bisnis ini mengarah pada penjadwalan reguler, yang disesuaikan dengan event event budaya nasional lainnya. Jika digarap dengan professional, bukan hanya wisatawan dalam negeri saja, bahkan wisatawan mancanegara bisa dibidik menjadi pangsa pasar potensial.

          Kedua adalah konsep bisnis kapal special service. Ini lebih tepat diterapkan pada kapal yang berusia 15-20 tahun. Faktor kecepatan bukanlah yang penting dalam bisnis ini. Kenyamanan dan fasilitaslah yang perlu dipertimbangkan. Ada beberapa event yang telah diselenggarakan di atas kapal Pelni KM. Kelud seperti Workshop Service Leadership, BUMN Marketers Workshop IT-Itech BUMN. Untuk kedepannya, Kapal kelud bisa dipersiapkan untuk dijadikan sebagai kapal yang menyediakan special service; acara rapat, training, workshop, seminar, dan lain lain. Pelni sebagai penyedia jasa bisa bekerja sama dengan instansi instansi pemerintah maupun swasta untuk menawar paket bisnis ini.  

         Ketiga adalah konsep konversi kapal restoran. Konsep ini bisa dilakukan dengan mengkonversi kapal tua milik Pelni yang sudah tidak produktif lagi. Kapal yang sudah tua ini kemudian di konversi menjadi restoran-restoran terapung. Konversi kapal menjadi restoran terapung dari segi sistem sistem kapal hanya mengalihkan sumber utama kapal yang biasanya digunakan sebagai penggerak utama dialihkan menjadi sumber listrik untuk kebutuhan sebagai kapal restoran. Kapal restoran ini tidak perlu berlayar tetapi hanya ditambatkan di dermaga yang terintegrasi untuk mendukung fasilitas fasilitas wisata lainnya. Kapal kapal restoran ini banyak ditemui di sungai sungai di Negara Negara Eropa, seperti di sisi sisi sungai seine Prancis yang terintegrasi dengan objek wisata menara Eiffel. Pelni dalam hal ini bisa mengambil peran sebagai penyedia kapal restoran sebagai usaha untuk pemberdayaan kapal kapal tua pelni, sedangkan sebagai operator pelaksana bisa bekerja sama dengan pihak ketiga. Penjualan aset kapal kapal tua memang tidak selalu memberikan nilai rupiah yang banyak, oleh karena itu konsep bisnis konversi kapal restoran bisa dipertimbangkan menjadi konsep segar untuk Pelni dalam mengembangkan sayap bisnisnya.

Gambar 3. Restoran kapal di  sungai seine Paris, Perancis (veronicacloset.wordpress.com)

        

Ketiga konsep bisnis ini merupakan satu kesatuan untuk mendukung konsep bisnis baru Pelni yaitu bisnis usaha wisata bahari sejalan dengan program pemerintah yang menitikberatkan apda pembangunan sektor maritim. Kajian lanjut tentang kelayakan bisnis ini sangat diperlukan sebagai masukan stakeholder untuk mengembangkan Pelni kedepannya. Namun Pelni tentunya tidak melupakan tugasnya sebagai penyedia jasa angkutan laut Indonesia sesuai yang telah diamanatkan. Optimisme dari seluruh punggawa Pelni sangat dibutuhkan untuk menjadikan Pelni sebagai BUMN yang menyumbang pendapatan sekaligus sebagai media untuk memperkuat konektivitas antarpulau negeri ini.  

Menggali Potensi Kelautan dan Kemaritiman

Oleh:

Alyuan Dasira

Dabo Singkep, Kepulauan Riau

*Tulisan ini telah dimuat di Kolom Opini Koran Batampos, Edisi 26 Maret 2015

           Negara Indonesia sangat beruntung dianugrahi dengan potensi sumber daya alam yang melimpah. Namun ironinya, dengan kekayaan sumber daya alam ini rakyat Indonesia sebagian besar masih hidup di bawah garis kemiskinan. Jika mengacu pada standar kemiskinan Badan Pusat Statistik (BPS) dengan standar garis kemiskinan secara nasional adalah Rp 302.735 per kapita per bulan, penduduk  miskin per Maret 2014 mencapai 28,28 juta jiwa atau 11,25 persen dari jumlah penduduk Indonesia. Namun jika patokan  standar pengeluaran US$ 1,5 per kapita per hari yang digunakan oleh Asian Development Bank (ADB), jumlah orang miskin di Indonesia mencapai 40% atau sekitar 96 juta jiwa dari total penduduk 240 juta. Hampir setengah penduduk hidup dibawah garis kemiskinan di Negara yang kaya sumber daya alamnya. 

          Sebagai Negara kepulauan yang terdiri dari sekitar 70% lautan dan 30% daratan, Indonesia mempunyai potensi kelautan dan kemaritiman yang sangat besar. Posisi Indonesia yang terletak di garis khatulistiwa yang merupakan pertemuan arus panas dan dingin, menyebabkan sumberdaya hayati kelautan Indonesia begitu beraneka ragam. Belum lagi termasuk potensi sumber kekayaan non hayati salah satunya seperti minyak dan gas alam. Sebagai tambahan, letak geografis Indonesia yang terletak di antara samudera hindia dan pasifik menjadikan Indonesia sebagai jalur pelayaran internasional. Adanya jalur pelayaran internasional ini menjadikan potensi kemaritiman Indonesia sangat besar.  

          Pengelolaan dengan baik semua potensi yang ada tentunya akan mendatangkan kemanfaatan untuk seluruh rakyat Indonesia dan dapat menurunkan angka kemiskinan. jika dikalkulasikan, potensi ekonomi kelautan dan kemaritiman Indonesia sangat besar. Dari beberapa sektor, potensi kelautan dan kemaritiman Indonesia diperkirakan mampu menghasilkan US$ 1,2 triliun per tahun dan menyerap sekitar 40 juta tenaga kerja. Menurut Prof. Dr. Rokhmin Dahuri, mantan Menteri Kelautan dan Perikanan, dari seluruh potensi kelautan dan kemaritiman yang ada baru 20% yang digali pemerintah dan itu semua hanya fokus pada sektor perikanan.

Gambar Peta Indonesia sebagai negara kepulauan

Potensi Kelautan dan Kemaritiman

        Potensi kelautan dan kemaritiman yang kita miliki sangat beraneka ragam tidak hanya berada pada sektor perikanan. Potensi ini ada yang sudah diexploitasi maupun ada yang masih dalam tahap observasi. Potensi ini sebagian besar masih belum dimanfaatkan secara efektif dan efisien. Oleh karena itu sangat diperlukan untuk mengenali potensi potensi sumber daya kelautan dan kemaritiman yang ada sebagai input pembelajaran bersama.     

         Pertama adalah potensi alur pelayaran Indonesia. Kekayaan laut Indonesia yang sangat penting adalah ruang laut yang sangat luas. Luasnya ruang laut Indonesia berdampak pada potensi perkembangan industri pelayaran, galangan kapal serta industri industri pendukung lainnya.  Potensi dari ruang laut bisa diterjemahkan sebagai sumber kekayaan maritim berupa jalur pelayaran yang dimiliki serta potensi untuk mendorong tumbuhnya industri pendukungnya. Indonesia setidaknya memiliki 3 rangkaian Alur  Laut Kepulauan Indonesia (ALKI). ALKI I melintasi Laut Cina Selatan-Selat Karimata-Laut Jakarta-Selat Sunda dan ALKI II melintasi Laut Sulawesi-Selat Makassar-Luat Flores-Selat Lombok, serta ALKI III yang melintasi Sumadera Pasifik-Selat Maluku, Laut Seram-Laut Banda.  

         Lebih dari 75% barang dan komoditas yang diperdagangkan di Negara-negara kawasan Asia-pasifik ditransportasikan melalui laut.  Sekitar 45% nya atau setara dengan US$ 1.500 triliun pertahun barang dan komoditas diperdagangkan melalui Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) ini. Industri pelayaran akan tumbuh jika pertumbuhan kebutuhan jasa transportasi meningkat. Selanjutnya, Industri galangan kapal akan tumbuh dengan sendirinya untuk menyambut kebutuhan armada kapal dari industri pelayaran. Ini akan memiliki efek domino pada pertumbuhan ekonomi di sektor lainnya.

Gambar Peta ALKI Indonesia

        Kedua adalah sektor perikanan, baik perikanan tangkap maupun perikanan budidaya. Sektor ini boleh dikatakan bukan lagi sebagai potensi namun telah masuk keranah tradisi. Masyarakat kita telah lama mengexploitasi sumber daya ini. Namun langkah yang perlu dipertimbangkan kedepannya adalah efisiensi. Dengan efisiensi kelestarian sumber daya hewan laut tetap terjaga. Data di lapangan menunjukkan bahwa saat ini armada perikanan tangkap kita didominasi  oleh armada kapal ikan tradisional, yang mayoritas terdiri dari perahu tanpa motor 50%, motor tempel 26% dan kapal motor kurang dari lima GT (gross tonage) sebanyak 16% jadi total sekitar 90%. Persentase penggunaan alat modern oleh nelayan kita sangat kecil. Dari 650 ribu kapal yang dimiliki, hanya sekitar 1,3% yang modern. Disatu sisi, penggunaan teknologi modern sangat diperlukan untuk meningkatkan efisiensi dan merealisasikan potensi yang belum dimanfaatkan secara penuh. Perikanan budidaya juga mempunyai potensi luar biasa. Pengembangan industri perikanan terpadu merupakan salah satu solusi untuk lebih menggali potensi perikanan tangkap dan perikanan budidaya.  

  

         Ketiga adalah sektor pertambangan dan energi. Potensi sumberdaya kelautan kelompok ini tersebar di seluruh perairan Indonesia. Sumberdaya tersebut diantaranya adalah minyak dan gas bumi, timah, emas dan perak, pasir kuarsa serta garam. Selain itu, pemanfaatan benda berharga asal muatan kapal tenggelam juga menjadi suatu potensi kekayaan laut di Indonesia. Sumber daya energi yang terkandung di lautan juga bisa dikatakan sebagai sumber daya yang menjanjikan untuk masa depan. Adapun potensi energinya antara lain energi gelombang laut, arus pasang surut, angin laut, perbedaan temperatur air laut (pengaruh density), serta geothermal permukaan laut. Saat ini di negara negara Eropa riset dan pengembangan pemanfaatan energi terbarukan dari sumber daya kelautan sudah mulai sampai ditahap penyempurnaan produksi. Di Indonesia sendiri, pemanfaatan energi ini belum sampai pada tahap realisasi skala produksi.   

   

Gambar peta cadangan minyak bumi Indonesia

           Keempat adalah sumber daya manusia kelautan dan kemaritiman. Pelaut pelaut Indonesia dikenal sangat tangguh serta memiliki skill yang mumpuni. Tidak heran jika perusahaan pelayaran luar negeri banyak yang menggunakan crew kapalnya dari Indonesia. Salah satunya adalah perusahaan pelayaran di negeri tetangga, Singapura. Ini merupakan salah satu potensi sumber daya yang sangat besar yang dimiliki bangsa ini. Kita bisa mengekspor pelaut pelaut kita yang handal dan memiliki skill untuk menambah devisa negara. Selain itu sumber daya manusia yang menguasai teknologi kelautan di Indonesia tidak bisa dipandang sebelah mata. Banyak perusahaan perusahaan oil and gas luar negeri yang menggunakan engineer engineer dan inspektor inspektor produk dalam negeri.    

           Kelima adalah pariwisata bahari. Indonesia adalah salah satu negara dengan garis pantai terpanjang di dunia. Dengan karakteristik ini, potensi wisata pantai sangat besar. Potensi wisata pantai bisa dilengkapi dengan potensi wisata alam bawah laut dengan melestarikan terumbu karang dan biota laut lainnya yang mencari ciri khas sumber daya pesisir. Wisata budaya masyarakat pesisir bisa menjadi pelengkap untuk membangun konsep integrasi pariwisata bahari yang berpotensi untuk menarik minat wisatawan domestik maupun mancanegara.

         Keenam adalah potensi bioteknologi kelautan. Potensi bioteknologi kelautan Indonesia belum sepenuhnya dikenal oleh masyarakat awam. Namun demikian, nilai potensi ekonomi pada sektor ini diperkirakan mencapai US$40 miliar. Potensi pengembangan di sektor ini diantaranya adalah dengan pemanfaatan untuk sumber daya laut sebagai industri obat-obatan, industri makanan laut, hingga bioetanol dari algae. Sektor ini masih sangat perlu pengembangan lebih jauh lagi. Riset riset yang ada masih sangat muda sehingga sumber daya ini belum bisa diproduksi secara massal. Untuk itu perlu didorongnya penelitian di bidang ini sebagai langkah pemanfaatan potensi sumber daya ini menjadi sumber daya yang siap panen.    

         Jika berbicara masalah potensi, Indonesia adalah negara yang paling berpotensi di bidang kelautan dan kemaritiman tetapi jika kita berbicara tentang realisasi boleh dikatakan Indonesia belum sukses menjadi Negara kelautan dan kemaritiman. Untuk itu ada beberapa usaha yang dibutuhkan untuk menjadikan potensi  kelautan dan kemaritiman sebagai sumber pendapatan Negara dan nantinya  akan digunakan sebesar besarnya untuk kesejahteraan rakyat. Usaha usaha tersebut adalah dengan memperkuat sektor pertahanan laut untuk mencegah terjadinya pencurian pencurian sumber daya kita, memperkuat diplomasi hukum tentang laut untuk menegakkan kedaulatan, serta persiapan sumber daya manusia yang menguasai ilmu pengetahuan dan teknologi kelautan dan kemaritiman yang nantinya akan mengelola sumber daya alam. Menggali potensi saja tidak cukup, yang dibutuhkan adalah usaha bersama untuk merealisasikannya sesuai dengan kapasitas masing masing.   

Memperkuat Konektivitas Antarpulau untuk Akselerasi Perkembangan Daerah

Oleh : Alyuan Dasira

Tulisan ini dipublish dikolom Opini Koran Batampos Edisi 23 Februari 2015  

         Provinsi Kepulauan Riau boleh dikatakan sebagai Provinsi yang mewakili karakteristik geografis nusantara, dengan  luas daerah  hampir 95% lautan dan hanya 5% daratan yang tersebar berupa pulau  pulau. Dengan kondisi geografis yang dikelilingi oleh lautan, alat transportasi laut adalah pemeran utama dalam sistem transportasi masyarakat Kepri. Secara tradisi masyarakat telah mengenal transportasi laut sebagai penunjang aktivitas sehari hari, mencari ikan, bepergian, kesekolah maupun memasok barang barang. Kota Batam memang menjadi simbol kemajuan ekonomi di daerah ini dengan banyaknya industri industri yang dapat menciptakan banyak lapangan kerja. Namun demikian, disparitas ekonomi masih sangat jelas terlihat antara satu pulau dengan pulau lainnya, banyak pulau pulau terluar yang belum tersentuh oleh pembangunan. Permasalahan konektivitas antarpulau masih menjadi momok bagi pemerintah untuk pemerataan pembangunan ekonomi di daerah ini.

\

Peta Wilayah Provinsi Kepulauan Riau  (sumber: hanappiii.blogspot.com)

         Sejalan dengan strategi percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi nasional (MP3EI) yang lebih menitikberatkan pada penguatan konektivitas antarpulau, maka transportasi laut harus diperankan lebih maksimal lagi. Letak geografis Provinsi Kepri yang strategis, dekat dengan jalur pelayaran nasional dan internasional, bisa menjadikan Kepri salah satu pilot project dalam pembangunan ekonomi masyarakat dengan strategi penguatan konektivitas antarpulau di Indonesia. Sejalan dengan hal ini, selama ini pemerintah daerah baik Provinsi maupun Kabupaten telah berupaya merintis jaringan konektivitas antarpulau yaitu dengan pembangunan pelabuhan untuk pulau berpenghuni dan juga telah berupaya bersama pihak swasta untuk merintis jalur jalur pelayaran baru yang bertujuan memperpendek jarak tempuh transportasi laut antarpulau. Salah satu diantaranya adalah dibukanya jalur pelayaran feri Batam-Lingga dimana sebelumnya untuk menempuh Kabupaten Lingga harus melalui Tanjung Pinang. Masih tingginya biaya transportasi feri dan frekuensi pelayaran yang relatif sedikit serta  hanya khusus mengangkut penumpang, mendorong pemerintah berpikir ulang untuk menyediakan transportasi yang terjangkau dan dapat memenuhi kebutuhan alat transportasi multi muatan. Terlebih lagi perusahaan feri ini dikelola oleh pihak swasta.

Pelayaran ASDP  Perkuat Konektivitas Antarpulau

          PT. ASDP(Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan) dengan armada kapal Ro-Ronya boleh dibilang menjadi alat transportasi yang bisa memenuhi harapan masyarakat dan pemerintah saat ini. Alat transportasi laut yang terjangkau, mempunyai kapasitas akses daerah pesisir serta mampu mengangkut berbagai jenis muatan atau multicargo, menjadikan moda ini sangat tepat dikembangkan di daerah kepulauan. Dari syarat syarat ini, pelayaran ASDP sudah sangat tepat diterapkan dan perlu terus dikembangkan untuk bisa lebih banyak mengakses daerah daerah luar yang ada di Kepri. ASDP sendiri mempunyai karakter bisnis yang memungkinkan menjangkau banyak pelosok kawasan kawasan pesisir, dengan karakteristik rute jarak pendek serta bisa bermanuver di kawasan terbatas. Karakteristik design panjang kapal Ro-Ro sekitar 40-50 meter dan lebar sekitar 8 meteran serta mempunyai draft kapal yang relatif kecil sehingga bisa untuk laut yang kedalamannya terbatas, menjadikan kapal Ro-Ro dapat dengan mudah mengakses selat selat dan alur pelayaran terbatas yang menjadi ciri khas dari pelayaran antarpulau. Selain itu ASDP bisa mengambil peran sebagai pengumpan(feeder) dalam jaringan transportasi sedangkan pelayaran nasional maupun internasional di pulau Batam berperan sebagai penghubung lintas provinsi maupun lintas negara atau sebagai Hub. Oleh karena itu, integrasi dengan moda transportasi lain sangat dibutuhkan untuk menjamin lancarnya arus logistik dan SDM antarpulau.     

Salah Satu kapal Ro-Ro Sedang sandar dipelabuhan (Sumber: mahardikanews.com)

    

            Eksistensi ASDP di Kepri sendiri sudah dimulai dari beberapa tahun belakangan ini. Trend positif  adanya ASDP dapat dilihat dari permintaan masyarakat yang tinggi terhadap moda transportasi ini, sehingga dari tahun ketahun perkembangan jalur pelayaran baru dan frekuensi pelayaran relatif semakin bertambah.  Secara tidak langsung ini menggambarkan perputaran arus logistik dan SDM semakin lancar. Inilah salah satu indikator bahwa penerapan jasa angkutan ini sangat tepat untuk mendorong percepatan ekonomi masyarakat pesisir di Kepri. Semakin tinggi arus barang dan SDM keluar masuk suatu daerah, perputaran roda ekonomi semakin cepat. Oleh karena itu, subsidi dan kerjasama pemerintah daerah sangat diperlukan untuk terus memperkuat eksistensi armada ini demi mengembangkan daerah daerah terpencil lainnya di Kepri. Evaluasi dan penyempurnaan yang terus menerus (continuous improvement) dari semua stakeholder serta feedback dari masyarakat sangat dibutuhkan.

           Investasi pemerintah dalam transportasi ini bisa dipertimbangkan sebagai investasi jangka menengah untuk pemerataan kemajuan daerah. Sebagai Gambaran, initial cost pembangunan kapal baru membutuhkan dana sebesar sekitar 20-30 miliar rupiah. Mengenai biaya perawatan, sebagai referensi untuk  setiap pengedokan 5 tahunan kapal ini mengeluarkan tidak lebih dari 700 juta rupiah sedangkan pengedokan tiap tahunnya memerlukan biaya relatif lebih kecil. Biaya operasional kapal ini relatif tidak terlalu besar, mengingat kapal ini digerakkan oleh mesin dengan kapasitas relatif kecil yaitu 1000-1400 HP (tenaga kuda), menjadikan kapal Ro-Ro mempunyai konsumsi bahan bakar yang relatif hemat. Sebagai gambaran, untuk setiap operasionalnya membutuhkan sekitar kurang lebih 175 liter bahan bakar per jam pelayarannya. Memang jika dibandingkan dengan pelayaran jarak menengah seperti Batam-Lingga yang memakan waktu perjalanan 12 jam, biaya operasional akan lebih besar. Hal ini memang tidak sebanding dengan biaya tiket yang relatif lebih murah. Tidak sama halnya di jarak pelayaran pendek seperti Batam- Tanjung Uban. Disinilah peran subsidi pemerintah daerah untuk membuka akses konektivitas antarpulau luar sebagai pemicu (trigger) pemerataan pertumbuhan ekonomi masyarakat. Perlu digarisbawahi bahwa konektivitas atau jaringan transportasi merupakan permintaan turunan (derived demand) yang merupakan fungsi dari perkembangan alur alur komiditi maupun SDM. Jadi, pengembangan jalur konektivitas baru merupakan hubungan sebab akibat dari perkembangan ekonomi. Adanya permintaan transportasi karena adanya permintaan arus barang dan SDM yang tinggi, inilah keterkaitan yang saling mendukung.

         Pelayaran kapal Ro-Ro yang melayari perairan di Kepri antara lain; pelabuhan Telaga punggur Batam – Jagoh Dabo singkep (sebagai konektivitas antarpulau Batam dan pulau Singkep/Lingga), Pelabuhan Telaga Punggur – Tanjung Uban (Sebagai konektivitas antarpulau Batam dan Pulau Bintan), pelabuhan Telaga punggur – Parit Rempak (sebagai konektivitas antarpulau Batam dan Pulau Karimun) serta pelabuhan Telaga punggur- Tanjung buton (sebagai konektivitas antarpulau lintas provinsi Kepulauan Riau – Provinsi Riau/Pulau Sumatera). Konektivitas antarpulau melewati batas provinsi perlu dikembangkan menjadi konektivitas yang potensial dalam pengembangan ekonomi daerah. Salah satu konektivitas potential yang perlu dikaji adalah  pulau Singkep yang terletak di selatan Provinsi Kepri yang berbatasan langsung dengan Provinsi Jambi dan Provinsi Riau (Tembilahan) serta provinsi Bangka Belitung.

Proses pengedokan kapal Ro-Ro Pemkab Bengkalis di Galangan Batam (sumber: dokumentasi pribadi)

            Tidak ada salahnya jika pemerintah daerah, baik Provinsi maupun Kabupaten mempertimbangkan untuk berinvestasi pada penyediaan jasa angkutan kapal ini. Dengan menyempurnakan desain kapal yang sesuai dengan karakteristik masing masing daerah di Kepri, dan mendesain kapal yang mampu mengangkut multi muatan; SDM, kendaraan dan barang secara simultan, investasi program pemerintah ini bisa menjadi investasi yang menjanjikan untuk kemajuan daerah. Konsep investasi ini telah dijalankan oleh pemerintah daerah Kabupaten Bengkalis Provinsi Riau. Dalam prakteknya, managemen operasional kapal tersebut dijalankan pihak kedua yang bermitra dengan pemerintah daerah. Untuk itulah studi lanjut untuk kelayakan program investasi ini sangat dibutuhkan sebagai input pemerintah daerah kita dalam pengambilan kebijakan yang tepat sasaran.

                 Pembangunan jaringan transportasi yang terintegrasi untuk memperkuat konektivitas antarpulau tentu memerlukan biaya yang tidak sedikit. Oleh karena itu, perencanaan pembangunan yang matang sangat dibutuhkan  untuk percepatan pembangunan ekonomi masyarakat pesisi Kepri.

  

      

  

 

Kebijakan Impor Kapal VS Perkembangan Galangan Kapal Nasional

Oleh: Alyuan Dasira

Dabo Singkep, Kepulauan Riau

Sebagai Negara kepulauan, Indonesia terdiri dari beribu ribu pulau yang dipisahkan oleh lautan. Konektivitas atau hubungan antar pulau menjadi bagian penting untuk menentukan pertumbuhan ekonomi Negara kepulauan. Konektivitas melalui jalur maritim adalah aktor utama yang mengambil peran penting dalam mengatur lalu lintas barang barang. Rendahnya konektivitas antar pulau melalui jalur maritim menyebabkan pertumbuhan ekonomi akan terhambat. Hal ini dikarenakan perputaran barang dan jasa menjadi tidak efisien dan menyebabkan tingginya biaya logistik yang berefek domino pada mahalnya barang barang. Untuk menanggulangi masalah ini sebenarnya pemerintah telah mengeluarkan INPRES Nomor 26 Tahun 2013 tentang Sistem Logistik Nasional (Sislognas) namun sayangnya sistem ini berjalan lambat. Ditambah lagi, sistem transportasi laut memegang peranan penting dalam sislognas, berdasarkan hasil survey yang dikeluarkan oleh UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) bahwa kontribusi strategis moda transportasi laut dalam perdagangan dunia mencapai 77%, sedangkan moda transportasi udara sebesar 0,3%, transportasi darat sebesar 16%, serta perpipaan 6,7%. Data diatas jelas menunjukkan bahwa sektor transportasi laut menjadi penopang utama dalam sistem logistik dunia. 

 Gambar Pulau-Pulau di Indonesia yang membutuhkan konektivitas (source: mytunasbangsa.wordpress.com)

Untuk mempelancar konektivitas antar pulau, membangun moda transportasi laut yang efisien adalah kuncinya. Konektivitas berbasis maritim memerlukan kapal kapal yang mempunyai pola operasional yang optimal, dengan mempertimbangkan biaya operasional yang murah dan mampu melayani demand dengan tepat waktu. Short sea shipping adalah pola yang paling tepat dan perlu dioptimalkan, mengingat jarak antar pulau di Indonesia yang dekat. Selain itu short sea shipping untuk Negara kepulauan seperti Indonesia membutuhkan armada armada kapal yang relative draftnya kecil, mengingat masih terbatasnya kedalaman laut dan akses ke pelabuhan pelabuhan yang ada di pulau pulau. Tipe yang cocok untuk melayani adalah tipe kapal yang relative kecil dan mempunyai kemampuan maneuver yang tinggi. Oleh karena itu, pemerintah telah mencanangkan untuk mengimpor kapal dengan kapasitas 3500-5000 dwt dari China dan Myanmar. Kapal kapal yang rencana akan diimpor adalah kapal yang nantinya digunakan untuk mendukung distribusi logistik seperti gas elpiji, BBM, Semen, ternak, dan produk produk makanan. Oleh karena itu, Wakil Ketua Kadin Bidang Pemberdayaan Daerah dan Bulog  mengatakan bahwa Indonesia siap mengimpor 2500 kapal yang mana ditargetkan akan tercapai dalam 5 tahun kedepan yang artinya setiap tahunnya kita Impor sekitar 500 kapal

Pemerintah berdalih mengimpor kapal tersebut dengan alasan bahwa galangan dalam negeri tidak mampu membangun kapal kapasitas tersebut. Impor kapal ini disinyalir akan mampu menekan biaya logistik di Indonesia sebesar 15%. Kebijakan impor kapal ini direncanakan pada era Presiden SBY akan tetapi recana itu ditolak oleh kementrian perindustrian pada waktu itu, dan era pemerintahan saat ini program tersebut mulai dijalankan. Sebenarnya Apakah galangan dalam negeri memang tidak sanggup membangun spesifikasi kapal tersebut ataukah ada unsur politis dalam penentuan kebijakan ini?

Kemampuan galangan kapal dalam negeri sebenarnya sudah mampu untuk membangun kapal 3500-5000 dwt, sebagai gambaran kapal kapasitas tersebut rata rata mempunyai ukuran panjang keseluruhan (LOA) 75-100 meteran. Saat ini Indonesia mempunyai sebanyak 198 galangan kapal. 110 galangan kapal terdapat di pulau Batam, Provinsi Kepulauan Riau sedangkan sisanya tersebar di luar pulau Batam. 4 galangan diantaranya terdapat galangan besar punya pemerintah yaitu PT. Industri Kapal Indonesia (IKI) di Makassar, PT. Dok Kodja Bahari (DKB) di Jakarta, PT. PAL di Surabaya dan PT. Dok Perkapalan Surabaya (DPS) di Surabaya. Jadi kalau dijumlahkan ada sekitar 200 galangan kapal nasional. Jika kebutuhan pertahun 500 buah kapal, dengan rata rata produksi kapal 1 unitnya memerlukan waktu 1 tahun, maka kebutuhan 500 unit kapal pertahun sangat mungkin bisa terpenuhi. Kemampuan galangan kapal rata rata mampu membangun kapal lebih dari satu unit pertahunnya. Sejauh ini, Industri kapal nasional bisa membangun kapal- kapal jenis tanker berkapasitas 30.000 LDWT dan kapal Anchor handling Tug dan supply (AHTS), crew boat allumunium dan memiliki fasilitas maintenance atau reparasi graving dock hingga 150.000 dwt. Dari data dilapangan, Kodja saat ini saja mampu untuk membangun kapal sampai 50.000 DWT, jadi sebenarnya kemampuan galangan nasional sudah mampu untuk sekedar membangun kapal kapasitas 3500-5000 dwt, Bahkan galangan kapal di Batam mampu reparasi sampai kapasitas 100.000 GT. Data ini membantah bahwa paradigm galangan kapal nasional tidak mampu dan sebaliknya tentu ini akan membangun citra negatif terhadap kemampuan galangan kapal nasional.

Gambar salah satu fasilitas graving (kapasitas mencapai 50.000 DWT) di dock PT. PAL Surabaya (Source: www.pal.co.id) 

Ketua Umum Iperindo Eddy Kurniawan Logam menyatakan Bukan persoalan ketidakmampuan membangun kapal, tetapi insentif pemerintah terhadap sektor usaha ini masih kurang dibandingkan Negara Negara tetangga. Dengan tidaknya adanya insentif dari pemerintah akan menyebabkan rendahnya daya saing harga kapal produksi dalam negeri dibandingkan dengan luar negeri. Sebagai referensi biaya pembuatan kapal di China lebih rendah 17.5 persen dibandingkan Indonesia. Hal inilah yang mendorong perusahaan pelayaran nasional sebagai konsumen produk perkapalan untuk membeli kapal Impor dari luar negeri. Ditambah lagi pemerintah membebaskan PPN bagi impor kapal asing untuk keperluan pelayaran nasional. Hal ini mengakibatkan rendahnya daya saing dalam hal biaya dari produk galangan dalam negeri. Kebijakan ini sebenarnya secara tidak langsung menghambat pertumbuhan galangan kapal dalam negeri karena menyumbat kran masuk proyek proyek pembuatan kapal pada galangan kapal nasional.

Gambar salah satu galangan di Tanjung Sengkuang, Batam (Source: Dokumentasi Pribadi)

Tingginya biaya produksi kapal di Indonesia diakibatkan oleh kebijakan fiskal dan moneter yang sangat memberatkan pelaku usaha galangan kapal. Untuk membangun kapal, pihak galangan kapal harus membayar biaya impor material dan peralatan sebesar PPN 10%, tentunya ini akan berpengaruh pada mahalnya harga kapal yang diproduksi. Kebijakan penghapusan PPN ini saat ini telah dinikmati di galangan pulau Batam, sehingga boleh dikatakan galangan kapal di Batam lebih kompetitif. Batam yang mempunyai otorita khusus, mendapatkan angin segar jika pemerintah mengurungkan niatnya untuk mengimpor kapal dari China. Seperti kita ketahui bahwa saat ini pulau Batam memiliki 180 galangan kapal yang telah berpengalaman membangun kapal dan ditopang lagi kebijakan free PPN untuk setiap impor material dan machinery kapal. Sehingga bisa dipastikan biaya produksi kapal di Batam lebih rendah dibandingkan dengan di tempat lain sehingga mampu bersaing dengan kapal kapal impor. Setidaknya batam bisa menjadi rujukan pemerintah dalam menentukan pola pengembangan galangan kapal di seluruh Indonesia. Dengan mengurungkan niat untuk memesan kapal impor dari China dan mengalihkannya ke galangan dalam negeri, selain membuka lapangan kerja juga mempercepat perkembangan galangan kapal nasional. Saat ini yang dibutuhkan adalah keinginan pemerintah untuk berpihak dan memikirkan perkembangan industri dalam negeri jangka panjang dengan berani mengambil kebijakan yang pro industri galangan kapal nasional.

Solusi Kenaikan BBM bagi Nelayan Pesisir (Kepulauan Riau)

Oleh Alyuan Dasira

Per tanggal 18 oktober 2014 pemerintah resmi menaikkan harga BBM bersubsidi sebanyak Rp 2.000,-, BBM jenis bensin yang semula harganya Rp. 6.500,- menjadi Rp. 8.500’- dan solar harganya menjadi Rp. 7.500,-. Menurut Ekonom dari Institute for Development of Economics and Finance (INDEF) Eko Listyanto, kenaikan tersebut dapat memicu naiknya inflasi. Berkaca pada pengalaman pemerintahan presiden SBY sebelumnya, kenaikan BBM ini berakibat pada meningkatnya angka kemiskinan, karena tidak dibarengi dengan peningkatan pendapatan.

Inflasi ini ditandai dengan naiknya harga makanan pokok, jasa, transportasi, dan hampir semua aspek secara kontinu. Naiknya harga harga barang ini akan sangat berdampak besar pada masyarakat pesisir. Jika di Jakarta atau kota kota besar harga sembako diperkirakan naik sekitar 30% maka di daerah daerah naiknya sembako tentunya akan lebih besar lagi. Mengingat pola distribusi dan akses logistik untuk masyarakat daerah membutuhkan biaya lebih. Apalagi daerah yang letak geografisnya tidak strategis dalam pola alur distribusi logistik, seperti daerah pesisir yang ada di Provinsi Kepulauan Riau. Tentunya efek kenaikan BBM ini menjadi momok yang sangat menakutkan.

Di daerah pesisir yang notaben penduduknya sebagian besar bermata pencaharian sebagai nelayan, kenaikan harga BBM sangat memberatkan, ditambah lagi susahnya untuk mendapatkan pasokan BBM. Untuk melaut saja, mereka harus meronggoh uang lebih dari biasanya dan itupun belum ada jaminan hasil tangkapan ikan yang didapat lebih banyak dari sebelumnya. Menaikkan harga jual ikan adalah solusi praktisnya. Akan tetapi, nelayan tidak bisa menaikkan harga jual yang cukup tinggi untuk memenuhi biaya operasionalnya, mengingat adanya mekanisme pasar dan ditambah lagi adanya tengkulak yang nakal. Disisi lain, nelayan harus menanggung beban lebih besar dengan naiknya harga barang pokok untuk memenuhi kebutuhan keluarganya. Bagai memakan buah simalakama, tidak ada pilihan lain bagi nelayan. Jika tidak melaut pekerjaan tidak ada, jika melaut nelayan harus menanggung resiko rugi jika hasil tangkapannya tidak memenuhi target.

Gambar 1. Perahu Nelayan Kepulauan Riau

Kembali ke akar permasalahan ini yaitu naiknya harga BBM, maka langkah terbaik adalah kita mencari solusi untuk menekan biaya operasional yang berkaitan dengan meningkatnya harga BBM. Salah satu solusi yang bisa digunakan untuk menekan biaya operasional nelayan adalah efisiensi penggunaan bahan bakar untuk perahu motor nelayan. Secara garis besar efisiensi dalam kontek ini diartikan sebagai perbandingan antara luaran yang dihasilkan (pendapatan) per modal biaya melaut, artinya semakin banyak uang yang dihasilkan dari menjual ikan dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkan untuk melaut maka semakin besar nilai efisiensinya. Dalam hal ini, Nelayan tidak bisa berbuat banyak dalam mengatur luaran (pendapatan) karena telah diatur oleh mekanisme pasar dan ketersediaan ikan yang semakin hari semakin berkurang. Berkurangnya ketersediaan ikan dipengaruhi oleh pola penangkapan yang tidak memperhatikan pelestarian serta ditambah lagi adanya pencurian ikan (Ilegal fishing) oleh nelayan asing.

Celah yang bisa dimanfaatkan untuk tetap dapat meningkatkan efisiensi nelayan adalah dengan menekan biaya operasional semaksimal mungkin. Efisiensi penggunaan bahan bakar kapal motor nelayan adalah faktor kuncinya.

Jika merujuk pada ilmu keteknikan bidang Perkapalan, efisiensi kapal dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain desain kapal, pola pengoperasian kapal (operator), dan faktor lingkungan seperti cuaca, kondisi gelombang, dan lain lain. Faktor faktor ini jugalah yang menentukan tinggi rendahnya efisiensi perahu nelayan. Selama ini nelayan membuat perahu dan memilih motornya by tradisi dan intuisi. Nelayan secara turun temurun membuat kapal hanya berpatokan pada perahu sebelumnya yang sudah dibuat tanpa mengetahui nilai efisiensi perahunya. Padahal pembuatan perahu dan pemakaian motor serta pemilihan jenis penggeraknya (Baling baling) merupakan satu kesatuan sistem untuk menentukan baik tidaknya efisiensi perahu motor tersebut. 

Gamabr 2. Perahu Motor Nelayan Dabo Singkep yang dibuat secara tradisi

Dalam satu penelitian ilmiah oleh J.M Lauren dan Alyuan D (2014) yang dipublikasikan di 3^th Internasional Simposium on Fishing Vessel Energy Efficiency di Vigo, Spanyol, mendapatkan kesimpulan bahwa dengan pemilihan sistem penggerak yang tepat dengan pola pengoperasian kapalnya dapat meningkatkan efisiensi sebesar 13%. Artinya biaya operasional bisa dihemat hampir 13% dari biaya normal melaut sehari hari.

Nelayan memang tidak mempunyai keahlian khusus dalam mengevaluasi efisiensi perahu motornya secara ideal hanya berdasarkan data visual. Tetapi sebagai celah untuk menekankan efek naiknya harga BBM ditanah air ini, sudah selayaknya pemerintah pusat dan daerah bersinergi untuk memecahkan masalah ini dengan pendekatan yang lebih komprehensif dan tepat guna. Permasalahan ini adalah tanggung jawab bersama. Adapun sebagai langkah konkret untuk memecahkan masalah ini ada beberapa peran yang bisa diambil untuk masing masing stakeholder, antara lain:

1.      Peran Dinas Kelautan dan Perikanan

Peran Dinas Kelautan dan Perikanan daerah adalah memberikan penyuluhan kepada nelayan tentang bagaimana pentingnya efisiensi kapal nelayan untuk menekan biaya operasionalnya. Dinas ini bisa bekerjasama dengan akademisi akademisi lokal maupun akademisi dari kampus kampus yang fokus di bidang Perkapalan untuk mengkaji permasalahan dalam hal teknis dalam pembuatan dan pengoperasian perahu nelayan. Hasil kajian ini bisa dikemas dalam suatu guidance atau panduan praktis yang mudah dipahami oleh masyarakat nelayan dan tentunya mudah diaplikasikan. Tentunya monitoring oleh petugas dinas yang ditunjuk sangat diperlukan untuk menjamin penerapan pembekalan dan penyuluhan ini. Dinas Kelautan dan Perikanan mengambil peran sebagai mediator antara akademisi dan nelayan serta sebagai mentor dalam pelaksanaan kegiatan.

2.      Peran Akademisi Kampus 

Akademisi berperan dalam mengkaji dan mengemas hasil penelitiannya menjadi suatu kemasan praktis yang akan disampaikan di masyarakat nelayan melalui mediator dinas kelautan dan perikanan. Bagi akademisi ini menjadi media untuk menjalankan fungsinya sebagai civitas tridharma perguruan tinggi, yaitu pengabdian kepada masyarakat. Sehingga penelitian yang dilakukan lebih tepat guna dan bermanfaat serta bisa menjadi pemacu untuk pengembangan penelitian yang berkelanjutan. Terutama penelitian mengenai pengembangan efisiensi perahu motor nelayan, pengembangan alternative bahan bakar yang murah dan ramah lingkungan, serta penelitian renewable energy sebagai project skala kecil untuk masyarakat nelayan.    

Gambar 3. Baling Baling bersirip hasil Inovasi Dosen Teknik sistem perkapalan ITS Surabaya

3.      Peran Masyarakat nelayan       

Masyarakat nelayan disini berperan sebagai eksekutor sekaligus sebagai objek pada penerapan kebijakan untuk memecahkan permasalahan. Masyarakat hendaknya berperan proaktif dalam menyerap masukan masukan yang telah dikemas dalam guidance atau panduan praktis dalam membangun perahu nelayan, pemilihan mesin dan penggerak, serta pola pengoperasiannya sehingga pemecahan permasalahan tepat sasaran dan tidak membuang waktu dan energi.

Nelayan tidak bisa menghindar dari dampak naiknya harga BBM yang signifikan ini. Namun demikian, ada celah untuk nelayan bisa menekan tingginya biaya operasional karena dampak dari kenaikan BBM ini, yaitu dengan meningkatkan efisiensi perahu motor nelayan. Pemerintah daerah hendaknya menjemput permsalahan yang ada dilapangan langsung, mengingat sebagian besar masyarakat pesisir bermata pencaharian sebagai nelayan. Kenaikan BBM ini menjadi pukulan telak ekonomi masyarakat pesisir jika tidak diimbangi dengan pemasukan pendapatan yang mampu menopang efek domino ini. Dengan adanya solusi yang sistematis dan berjangka panjang, penguatan ekonomi masyarakat pesisir akan mulai terbentuk. Dengan kata lain efisiensi adalah solusinya.      

Salam,

Alyuan Dasira

   

Potensi Pengembangan Kampus Maritim di Kepulauan Riau

Oleh : Alyuan Dasira 

Dabo Singkep

              Salah satu kementerian baru yang saat ini disorot oleh masyarakat adalah menteri koordinasi Kemaritiman. Mengingat adanya kementerian ini merupakan representasi dari visi kemaritiman yang gembor dikemukakan Jokowi-JK saat masa kampanye. Visi maritim ini secara umum dapat dengan jelas ditangkap arah dan tujuan yang ingin dicapai, yaitu menjadikan  maritim sebagai sumber kekuatan utama untuk mencapai kesejahteraan masyarakat dan menjadikan Indonesia sebagai poros maritim dunia. Untuk mendukung visi kemaritiman ini, maka dibutuhkan SDM-SDM yang handal dan berwawasan maritim. Tentunya SDM ini tidak datang dengan sendirinya, butuh proses panjang. Untuk mempersiapkan SDM yang handal dan berwawasan maritim, perlu adanya sinergi antara lembaga pendidikan seperti Perguruan Tinggi, sekolah menengah dan lembaga lainnya yang sama sama membawa visi kemaritiman. Lembaga lembaga ini hendaknya saling terintegrasi sehingga menciptakan linearisasi pendidikan berwawasan maritim. SDM-SDM yang ditelurkan dari sistem pendidikan yang linear dan berwawasan maritim inilah yang akan menjadi agent of change. Sebagai agent, SDM ini bertugas sebagai pondasi negara untuk membawa dan mengarahkan masa depan demi tercapainya kesejahteraan dengan memanfaatkan potensi maritim secara maksimal.         

               Tidak banyak Universitas atau Perguruan Tinggi yang mempunyai visi yang jelas tentang maritim di Indonesia. Universitas Maritim Raja Ali Haji (UMRAH) adalah salah satunya. Visi menjadi universitas terkemuka di Indonesia berbasis kemaritiman memperkuat jati diri UMRAH sebagai kampus maritim. UMRAH adalah universitas satu satunya negeri dan juga sebagai ikon pendidikan dan kebanggan bagi masyarakat provinsi Kepulauan Riau. Universitas ini berdiri sejak tahun 2007 di bawah payung hukum SK Mendiknas No 124/D/O/2007  di Tanjung Pinang, Ibu Kota Provinsi Kepri. Melihat dari letak geografis Kepulauan Riau yang terdiri dari sebagian besar laut (hampir 96% laut) dan terdiri dari pulau pulau serta berbatasan dengan Negara tetangga Malaysia dan Singapura (alur pelayaran internasional), pembangunan UMRAH yang berbasis maritim sangat tepat. UMRAH sudah seharusnya menjadi garda terdepan dalam pembangunan SDM maritim bagi masyarakat Kepulauan Riau secara khusus dan Indonesia.

Gambar1. Kampus UMRAH Tanjung Pinang

           Jadi tidak salah jika kita berharap UMRAH menjadi « Institute of change » bagi masyarakat di Kepulauan Riau dalam menghadapi tantangan era globalisasi. Terlebih lagi tahun depan, tahun 2015 akan dilaksanakannya AEC (Asean Economic Community) dimana ditandainya dengan terbukanya perdagangan barang, Jasa, Investasi, modal dan tenaga kerja antara Negara Asia Tenggara. Sebagai Institute of Change, UMRAH berperan sebagai ujung tombak untuk mencetak sarjana sarjana yang handal dan berwawasan maritim yang mampu sebagai benteng pertahanan dalam AEC ini. Ini merupakan tugas dari segenap civitas UMRAH dibawah nakhkoda Bapak Rektor dan tentunya dukungan masyarakat Kepulauan Riau.

          Pengembangan UMRAH yang lebih mengedepankan konsep pemanfaatan potensi kemaritiman daerah mutlak diperlukan untuk proses akselerasi pembangunan manusia yang berwawasan maritim. Jika kita merujuk kepada kampus kampus maritim dunia, seperti World Maritime University (WMU), yang berada di Swedia, Shanghai Maritime University (SMU) di China, Indian Maritime University (IMU) di India dan Myanmar Maritime University yang berada di negara Asia Tenggara, Myanmar, kita dapat mengambil garis besar apa yang menjadi fokus bidang pengembangan pada kampus maritim tersebut. Secara umum fokus universitas maritim tersebut ialah pada pengembangan bidang teknologi perkapalan, managemen pelabuhan, hukum kelautan, logistik dan transportasi laut, managemen pelayaran, dan energi maritim. Dari rujukan ini, jelas dapat dilihat bahwa kampus kampus maritim di dunia fokus pada pengembangan keilmuaan khusus di bidang maritim secara terintegrasi dan menyeluruh. Ini bisa dijadikan bahan referensi untuk pengembangan UMRAH sebagai kampus yang berbasis kemaritiman terintegrasi dan menyeluruh.

Gambar 2. Kampus Maritim World Maritime University (Swedia)

Gambar 3. Shanghai Maritime University, China

            Menurut Prof Magakiansar dan Prof Usman Pelly (1975), Pola pengembangan universitas berbasis kemaritiman itu sendiri harus sesuai dengan pola ALKI (Alur Lintas Kepulauan Indonesia). Seperti ALKI Laut China Selatan–Selat Sunda, Jalur ALKI Selat Makassar–ke Selat Lombak Nusa Tenggara dan jalur ALKI Kawasan Timur dari Laut Halmahera–Laut Banda dan Selat Ombai (NTT). Dari pengembangan inilah muncul muncul kampus yang memiliki dasar dasar pengembangan ilmu kemaritiman di Indonesia.

Gambar 4. ALKI Indonesia

          Di Indonesia sendiri kampus kampus yang memiliki karakter kuat maritim tidak cukup banyak dan tidak menyeluruh. Tidak menyeluruh artinya pembangunan hanya terkotak kotak pada salah satu bidang kemaritiman saja. Institut teknologi sepuluh nopember atau yang lebih dikenal dengan ITS Surabaya, yang fokus pada pengembangan Teknologi kelautannya, Universitas pattimura, Universitas Hassanuddin, Undip, serta ITB dibidang kelautannya dan UI. Sebagai referensi Kampus World maritime University (WMU) yang berada di swedia, kampus ini mempunyai bidang studi yang hampir komplit di bidang kemaritiman dan tidak fokus hanya pada satu bidang bagian maritim. Mereka mempunyai bidang studi dan pengembangan di Marine Environmental Management, Maritime Administration: Law, Policy & Security, Shipping & Port Management, Maritime Technology & Education, Maritime Risk & System Safety, Maritime Energy. Ini bukan hal yang mustahil jika di Indonesia  khususnya Kepri mempunyai kampus maritim seperti WMU dan menjadi rujukan dunia mengingat Indonesia adalah negara Maritim yang sangat besar. Belum adanya kampus maritim di Indonesia yang mengembangan pusat studi kemaritiman secara menyeluruh menberikan UMRAH kesempatan menunjukkan dirinya sebagai calon kampus maritim yang membawa visi kemaritiman secara menyeluruh di Indonesia.      

Gambar 5. Salah satu penelitian di Lab Kampus WMU

           Terlepas dari hal ini, langkah UMRAH yang membawa visi kemaritiman saat ini baru memiliki Fakultas Ilmu Kelautan dan Perikanan (FKIP), Fakultas inilah yang mewakili visi kemaritiman di UMRAH. Namun ini patut di apresiasi sebagai langkah maju untuk membangun kampus maritim UMRAH kedepannya. Penguatan fakultas fakultas dan Pengembangan bidang studi kedepan hendaknya lebih mengarah kepada bidang bidang kemaritiman dengan pola seperti pada kampus kampus maritim rujukan. Dengan pola pembangunan kampus maritim terintegrasi yang melengkapi kampus kampus basis maritim di Indonesia yang masih terkotak kotak pada pengembangan bidang kemaritiman secara parsial. Percepatan perencanaan dan pengembangan studi kemaritiman yang terintegrasi akan berdampak pada pembangunan daerah Kepulauan Riau dan Indonesia Secara Langsung kedepannya.  

Salam, 21 November 2014

Alyuan Dasira

Masyarakat Maritim, Dabo Singkep, Kepulauan Riau

Alumni Teknik Sistem Perkapalan ITS Surabaya dan ENSTA Bretagne