BERBAGI PENGALAMAN SELAMA KULIAH DIPERANCIS PART 2

Bonjour a tous.......

Seperti yang saya janjikan pada album yang pertama [baca: postingan] hehe…Kali ini saya akan berbagi pengalaman tentang kuliah saya di Perancis. Sebut saja nama saya alyuan (seperti di Koran Koran criminal), saya adalah seorang mahasiswa master (S2) dengan bidang hidrodinamika kapal di salah satu universitas di perancis, tepatnya di ENSTA Bretagne. Bretagne adalah kawasan/region baratnya perancis, ada beberapa kota yang termasuk dalam kawasan Bretagne ini, salah satunya adalah Brest, dan salah duanya adalah Rennes (Ibukotanya Bretagne). Sebagai gambaran, kurang lebih membutuhkan waktu sekitar 4-5 jam dengan menggunakan TGV (Kereta cepatnya Prancis, 11-21 lah sama keretanya Mutiara selatan jurusan Surabaya- jakarta), saya hanya punya sedikit referensi tetang kereta di Indonesia jadi harap maklum. Jadi, kalau dari ilmunya fisika [motif: gaya, hehe], kita dapat menghitung berapa kecepatan kereta tersebut jika jarak antara Paris-Brest adalah kurang lebih 600 Km (referensi: distance2ville.com)?, dengan menggunakan persamaan jarak dan kecepatan v = s/t , maka kita dapat menentukan kereta bergerak rata rata dengan kecepatan 120 Km/Jam.

pict 1. ini gan gambaran jelasnya posisi Brest dari Paris

pict 2. ini gan penampakan spot spot yang menarik di Brest 

To be continued…..ouh ya di negara perancis, untuk jenjang master (S2) dibagi menjadi 2 program, yaitu Master Research dan Master Professional. Pembagian ini berdasarkan dari masing masing tujuan program, master research bertujuan untuk mencetak researchers yang dipersiapkan untuk meneruskan ke jenjang berikutnya (program doctorate/S3) sedangkan program master professional lebih bertujuan untuk mencetak para professional yang siap bekerja di perusahaan, konsultan2 maupun bekerja sendiri. Jadi, jika teman teman ingin atau punya niat setelah S2 untuk melanjutkan ke S3 disarankan untuk mengambil program master research, karena biasanya sistemnya parallel dan lebih mudah untuk masuknya. Singkat cerita, saya kebetulan merupakan mahasiswa program master research (tapi kebanyakan researchnya di FB hehehe). Selain itu yang membedakan program master disini dan di Indonesia, disini jenjang S2 dibagi menjadi 2 tahap yaitu tahun pertama (master 1) dan tahun kedua (master 2). Biasanya mahasiswa yang hanya lulus seleksi master 1 yang bisa melanjutkan untuk master 2. Jadi, tidak semua mahasiswa master 1 bisa melanjutkan ke master 2.

pict 3. ini gan kondisi kampus ane (mahasiswa militernya melakukan lagi upacara gan) [ENSTA Bretagne]

Okey, sekarang kita fokus di kegiatan kuliah saya. Sebelumnya saya sangat tertarik dengan bidang teknik, apalagi teknik kemaritiman atau bahasa umumnya teknik yang ada hubunganya dengan rancang bagun kapal, dan system sistemnya serta bangunan apung lainnya. Pada kesempatan kesempatan berikut akan saya jelaskan, mengapa indonesia harus mempunyai researcher2 atau engineer2 yang berbasiskan pada bidang ilmu ini (di tunggu ya gan album berikutnya “ beli sampul album dapat isinya”hehehe).

Tahun ajaran baru (rentree bahasa perancisnya) selalu di mulai pada bulan September untuk setiap tahunnya. Jadi untuk agan agan yang mungkin berkesempatan untuk menuntut kuliah di Perancis di Usahakan untuk datang sebelum bulan September, jadi lebih mudah untuk beradaptasi di medan perang. (berat gan ceritanya….). walaupun ada beberapa kampus yang mulainya di bulan bulan setelahnya. Kuliah disini sistemnya hampir sama di Indonesia, yaitu dengan menggunakan system kredit atau SKS lebih dikenalnya. Untuk menempuh Master 2, saya harus melewati 60 kredit dibagi menjadi 2 semester. Bisa dibayangkan gan betapa beratnya kuliah, sebagai gambaran saja untuk di Indonesia batas maksimum untuk setiap semesternya adalah 24 sks tiap semesternya. Semester 1 lebih banyak dihabiskan pada perkuliahan di kelas dan praktek. Jadi selain perkuliahan dikelas juga sesi praktek (travaux pratiques) dan sesi tugas (travaux diriges).

Pada sesi perkuliahan, seperti biasanya kuliah, dosen menerangkan kita mendengarkan, sebagai info aja gan, di perancis umumnya perkuliahan menggunakan bahasa Perancis gan, mereka sangat terkenal fanatik dengan bahasanya sendiri gan. Jadi sebelum benar benar siap bertempur, siapkan dulu mateng mateng gan bahasanya, kalau ngak bisa tertembak musuh gan. Di sarankan untuk belajar bahasa perancis, mendengar audio dari orang perancisnya langsung gan yang ngomong, biar lebih berasa nikmatnya.,hehehe. Pada sesi kuliah praktek (travaux pratiques) kuliah lebih banyak mendatangkan dosen dari perusahaan yang kompeten dibidangnya (contohnya saja dibidang saya dari BV (biro klasifikasinya perancis), Saipem (perusahaan manufacture offshore (mohon kroscek gan) miliknya Italia), MARIN (rujukan propeller/baling baling kapal dunia gan kantornya di wageningen, Belanda), dan banyak lainnya. Jadi dalam sesi ini biasanya kampus mendatangkan alumni  yang telah bekerja di perusahaan besar tersebut gan, alumni ini sekaligus sebagai instruktur dalam kerja praktek. Instruktur ini menerangkan salah satu software untuk kalkulasi ataupun untuk analisa pada sesi kuliah gan. Misalnya saja software untuk menghitung tahanan kapal, untuk menghitung manuvering kapal, untuk menghitung gelombang permukaan, dan banyak lagi lainnya yang tidak bisa saya sebutkan satu persatu (motif nulis kata pengatar di buku Tugas Akhir, hehe). Selanjutnya mahasiswa harus mengerjakan tugas yang telah dipersiapkan oleh instruktur, misalnya mengerjakan studi kasus. Outputnya adalah mahasiswa harus bener bener mengerti baik secara theoritis maupun praktis yang dituangkan dalam laporan. Biasanya laporannya di kumpulkan via email ke intruktur setelah 1 minggu berjalan, dan instruktur membuat feed back pada tugas yang dikerjakan sekaligus memberikan nilai. Pada sesi praktek ini selain mengundang alumni/instruktur di kampus, juga berkesempatan mengunjungi pusat pusat riset untuk melakukan kuliah praktek. Alhamdulillah ane, berkesempatan kuliah praktek selama 3 hari di essais de basin (kalau diartikan : kolam percobaan), tentunya yang di coba model model kapal gan sebelum kapalnya di bangun dan diluncurkan. Selama 3 hari saya melakukan kuliah praktek dengan hydrodynamic tunnel (sejenis tabung tunnel yang digunakan untuk menganalisa tingkah laku hidrodinamika propeller/baling baling kapal), kolam percobaan/ essais de bassin val de reuille (kolam yang digunakan untuk menguji olah gerak kapal, tingkah laku kapal terhadap gelombang tentunya dengan model/ [baca model: menggunakan persamaan reynolds])  dan yang terakhir adalah dengan mendengarkan pemaparan dari direktur risetnya mengenai riset riset terbaru di pusat riset dibawah departemen pertahanannya negara perancis. Ane merasa bersyukur gan, bisa mengakses tempat tersebut, dimana ane masih dapat melihat langsung kapal perang induknya perancis di uji coba (charles de gaulle) atau bahasa perancisnya (port avions). Selain sesi TP (travaux pratiques) juga terdapat sesi TD (travaux diriges), pada sesi ini dosen dan mahasiswa daling berdiskusi untuk memecahkan soal soal yang telah di siapkan oleh dosen tersebut dan biasanya mahasiswa 1 minggu sebelum TD telah di berikan soal untuk dikerjakan di kost masing masing. Dan tambahan juga, karena bidang saya merupakan master research, tentunya pada semester 1 saya harus menyelesaikan riset selama 1 semester, kebetulan supervisor saya bidangnya adalah propulsi kapal jadis aya mengambil subject tentang propulsi kapal. Judul riset adalah “Energy Efficiency Analysis of Trawlers (Case Study: Indonesian’s Trawler)”. Setiap riset outputnya adalah laporan dan diakhiri dengan presentasi oral pemaparan tentang riset kita yang telah dibimbing didepan dewan juri. Alhamdulillah saya telah melewati tahap ini gan dengan cukup baik pada bulan maret kemaren.

pict 4. ini gan laporan riset yang ke-1 ane dibawah bimbingan supervisor tentunya...hehe

Pada semester 2 dengan beban kredit yang hampir sama dengan semester 1, tetapi berbeda dalam penerapannya. Pada semester 2 ini mahasiswa melakukan stage (atau magang) diperusahaan2 atau lembaga riset untuk menyelesaikan riset/penelitian diperusahaan tersebut selama kurang lebih 6 bulan lamanya. Kebetulan saya melakukan magang di lab kampus saya dengan dibimbing oleh supervisor yang sama dengan riset saya yang pertama, beliau sangat expert sekali di bidang hydrodinamika terutama masalah baling baling kapal. Beliau sebelum menjadi dosen pernah menjabat sebagai kepala peneliti di essais de bassin val de reuille yang saya ceritakan tadi, tepatnya di lab hydrodynamic tunnel. Okey, kembali kecerita, hari hari saya lalui dengan melakukan riset dimana jadwal stagenya dimulai pada pukul 09.00-17.30, tapi karena sungkan dengan dosen saya tak jarang  saya pulang sampai jam 20.00 menunggu dosen saya pulang, hehehe, (biar keliatan rajin gan, hehe). Nah bagi saya itu udah biasa, soalnya selama di kampus ITS, malahan saya jarang pulang ke kost, alias nginap di lab. adapun judul riset yang ke-2 ini adalah “Improvement of Energy Efficiency in Fishing Ship Using Energy Saving Device” adalah pengembangan dari riset saya yang ke-1 gan. Saat ini saya tengah mempersiapkan laporan riset buat di sidangkan pada tanggal 6 september nanti gan, mohon doanya gan. (puasa kan gan?, makanya doa kan ya, biar tambah pahalanya.,hehehe).

pict 5. ini gan gambaran riset ke-2 ane, semoga sukses, aamin..

Cerita ini hanya sekedar berbagi pengalaman aja gan, bukan bermaksud lain. Sekiranya bermanfaat dan jika ada hal yang ingin ditanyakan dan diskusikan saya siap gan untuk berbagi selagi saya bisa. Singkat cerita tunggu album selanjutnya gan (part 3), tapi saya belum ada ide buat nulis apa gan. semoga bermanfaat sharingnya yaaa...

Salam,

Pak Cik Alyuan Dasira

                     

[Just4sharing] BERBAGI PENGALAMAN SELAMA KULIAH DI PRANCIS (PART 1)

[BASED ON PENGALAMAN PRIBADI SEBAGAI SEORANG MUSAFIR PENDIDIKAN, HEHE], hehehe

Sebelumnya tidak pernah terbayangkan dibenak saya untuk kuliah di negeri yang kebanyakan orang bilang “Romantis”, Perancis. Negerinya Napeleon negeri yang identik dengan “la tour Eiffel” (sejenis SUTET). 

Langsung aja ke TKP, alkasih ..eh salah, alkisah, tepat pada bulan September 2012, tepatnya tanggal 21 september, saya dan kawan kawan dari FastTrack ITS, untuk pertama kalinya menjejakkan kaki di Prancis, tepatnya di bandara internasional CDG (charles de gaulles), paris. Terima kasih kepada “MAS” nya (Malaysia air lines) dan nasi lemaknya hehe. (kebetulan pada saat di pesawat salah satu menu yang ditawarkan adalah nasi lemak, menu favorit saya). Lanjut?????...(kata sang vokalis). Setibanya di Bandara, perasaan bercampur aduk, antara senang dan perasaan seperti “anak hilang”. Senangnya karena pertama kali liat negara perancis dan menghirup udara perancis (versi lebay), galaunya karena belum tau harus kemana dituju. 

Singkat ceritanya, sekitar sorenya kami menuju ke kantornya CROUS (biro yang mengurus mahasiswa asing di Prancis), tapi sebelum sampainya di sana ada sedikit cerita yang menarik dan masih berkesan sampai sekarang. Okok, kita mulai saja, Sebelumnya saya tidak percaya yang namanya “Jet Leg” (karena biasanya naek pesawat yang waktinya relative singkat kali ya..hehe)…nah, akhirnya saya merasakan nya sendiri, setelah 14 jam didalam pesawat, setibanya di Bandara, perasaanya seperti hilang rasa. Tas punggung yang seberat 5 Kg yang saya kenakan rasanya sama aja antara dikenakan atau tidak, alhasil, saya pun harus mencari cari tas saya yang “ketinggalan” sewaktu saya dan teman teman mengurus segala sesuatu untuk langkah selanjutnya dari bandara. Terima kasih kepada teman teman yang telah membantu saya menemukan tas beharga milik saya, terutama buat mas Bagus Ansori (semoga jalan menuju doktoratnya (S3) lancar, amin). Akhirnya, tas saya pun ditemukan, ditempat barang hilang, yang ditemukan oleh petugas. Tanpa banyak prosedur (hanya mencocokkan identitas saya dan dokumen yang ada ditas saya), tas saya sekarang udah ada ditangan. Ouh ya, saya lupa, madame (ibu petugasnya) sempat bilang selamat pagi!!!,karena saya bilang bahwa saya orang Indonesia. Betapa senangnya mendengar bahasa Indonesia keluar dari mulut orang asing di negeri asing (lebay). 

Singkat Cerita, akhirnya saya dan teman teman yang lain harus berpisah, karena masing masing harus menuju ke kotanya masing masing sesuai dengan universitasnya yang menerimanya. Saya dan teman saya, sebut saja namanya DR. Frendika (proyeksi namanya buat 3 tahun yang akan dating hehe) menuntut ilmu di kota yang sama, Brest. Brest adalah kota yang terdapat pada ujung baratnya negara Prancis (Ref: Google map). Jadilah kami Brestois (baca:sebutan untuk penduduk yang tinggal di kota brest). Dan ada satu lagi mahasiswa Indonesia yang tinggal bersama kami di satu logement (asrama mahasiswa), sebut saya namanya Eko, mahasiswa dari Undip semarang.

Tibalah saatnya hari pertama masuk kuliah, setelah naik bus dan kemudian naik Tram (kereta listrik), sampailah saya di kampus tempat saya bernaung saat ini ENSTA Bretagne (École Nationale Supérieure de Techniques Avancées Bretagne) yang dikenal dengan ENSEITA pada beberapa tahun sebelumnya. Pertama kali sampai didepan pintunya saya di “cekal” oleh satpam kampusnya (bedanya satpam di sini dengan di Indo, satpam kampus saya seperti direktur pakai jas lengkap, hehe). saya ceritakan maksud dan tujuan saya, akhirnya responsible jurusan saya datang menjemput saya. Dengan menyerahkan passport saya, akhirnya saya diperkenankan masuk dengan nama penggenal (Tamu). Belakangan saya baru tahu, bahwa ecolenya adalah ecole militer, jadi maklum untuk masuk kekampusnya harus susah sedikit. Hari pertama saya masuk kuliah, saya ngak ngerti sama sekali, apa yang dosen saya ucapkan. Dan dosen saya dengan santainya bilang “normal, kamu kan bari pertama kali, nikmati saja”. Hehe.,.alhamdulillah. ouh ya, saya lupa, saya kuliahnya Master 2 (S2) dengan bidang spesialisasi Hydrodinamika kapal. Banyak pengalaman yang saya dapatkan selama saya Kuliah, tinggal bersama di asrama mahasiswa, maupun jalan jalan di negeri perancis. Part selanjutnya saya akan menceritakan pengalaman saya pada masa masa kuliah dan sampai saat ini (lagi Buat Laporan Riset/Thesis). Ditunggu cerita selanjutnya ya….Au revoir….

Efektifkah Penerapan Teknologi BBG Untuk Kapal Motor Nelayan? Ditinjau Dari Kondisi Nelayan Pesisir

OLEH ALYUAN DASIRA

Dilihat dari sisi geografis, tidak bisa dipungkiri lagi Indonesia merupakan negara kepulauan, dengan luas lautan hampir 75% dari total keseluruhan luas wilayahnya dengan perairan laut teritorial (3,2 juta km2) terluas di dunia (belum termasuk 2,9 juta km2 perairan zona ekonomi eksklusif, terluas ke-12 di dunia), dan 95.108 km garis pantai yang terpanjang kelima di dunia.

Merujuk dari hal ini, sudah seharusnyalah Indonesia menjadi negara dengan hasil produksi sektor perikanan paling besar dibandingkan dengan negara negara lainnya yang relative mempunyai luas lautnya yang lebih kecil. Akan tetapi, data di lapangan menunjukkan bahwa Indonesia bukan negara penghasil produk perikanan dengan effektivitas terbesar di kawasan Asia Tenggara. Data SEAFDEC (Fishery statistical bulletin)  pada tahun 2007 menunjukkan bahwa negara seperti Thailand, Vietnam,  serta Malaysia yang masing masing hanya mempunyai luas tangkapan rata rata kurang lebih 25%  dari Indonesia, mampu menghasilkan produksi total perikanan yang mencapai rata rata 50% dari Indonesia. Bahkan lebih parahnya lagi, di Indonesia harga ikan sangat melambung tinggi. Tentunya timbulnya permasalahan ini menyangkut banyak hal yang sangat kompleks, misalnya sistem manajemen pengolahan dan penjualan hasil tangkapan, distribusi hasil tangkapan, mahal dan terbatasnya ketersediaan BBM, bahkan masalah teknologi yang digunakan juga mengambil peranan dalam hal ini.

Dewasa ini, penggunaan perahu motor sudah umum digunakan oleh nelayan tradisional untuk melaut. Hampir semua perahu motor nelayan beralih menggunakan motor diesel ataupun motor gasoline sebagai penggeraknya. Di Indonesia sendiri 60% kapal nelayan menggunakan motor kapal baik in board maupun out board.

Bahan bakar yang digunakan motor diesel adalah BBM jenis Solar sedangkan untuk motor Gasoline adalah Bensin. Dalam beberapa tahun terakhir, ketersediaan BBM sangat terbatas, sehingga menyebabkan harga bahan bakar sangat melambung tinggi. Oleh Karena itu, dengan melambungnya harga BBM, tentu juga biaya operasional nelayan untuk melaut semakin tinggi. Apalagi BBM merupakan komponen terbesar dalam biaya melaut (sekitar 60%).

Di sisi lain, rusaknya ekosistem laut, maraknya penambangan di area pesisir laut, dan pembuangan limbah pabrik ke laut, turut memperburuk kondisi ini. Dengan terganggunya keseimbangan eksosistem ini, maka ikan sangat sulit ditemukan di sekitar pesisir pantai atau tidak jauh dipantai. Untuk mendapatkan hasil tangkapan yang lebih baik, maka nelayan harus memperbarui rute perjalanan dari tempat semula dengan menambah jarak perjalanan. Dengan bertambahnya jarak tempuh nelayan tentu konsumsi bahan bakar yang digunakan oleh motor nelayan juga bertambah.

Hal ini belum lagi jika kita memperhitungkan faktor kualitas hasil tangkapan, Rupiah dari hasil penjualan ikan yang di dapat  juga berhubungan langsung dengan dengan kualitas hasil tangkapan, yang artinya nelayan harus memacu perahu motornya lebih cepat untuk memangkas waktu tempuh  dari Pelabuhan ke tempat tangkapan maupun dari tempat tangkapan ke Pelabuhan. Hal ini dilakukan agar menjaga kualitas ikan hasil tangkapan. 

Kecepatan perahu motor dan konsumsi bahan bakarnya bukan merupakan suatu fungsi linear atau dalam artian sebagai contoh bahwa dengan menambah kecepatan perahu motornya 30%, nelayan harus mengeluarkan satu setengah kali atau bahkan dua kali biaya konsumsi untuk bahan bakarnya. Fungsi ini juga tergantung dari efektifitas perahu, efisiensi sistem propulsi dan Kondisi cuaca di laut. Beberapa faktor inilah yang menjadi kunci mengapa biaya operasional nelayan sangat tinggi dan akhirnya menyebabkan harga ikan dipasaran melambung tinggi dan tak terjangkau.

Di negara negara maju, teknologi kapal nelayan boleh dikatakan sangat maju dan bahkan dewasa ini banyak penelitian terkait mengenai masalah sektor kapal perikanan telah merambah pada lingkup yang lebih jauh, yaitu mengenai efisiensi kapal nelayan.

Di bandingkan dengan Indonesia, kapal nelayan negara negara yang berbasis pada sumber daya maritime sudah maju, dari mulai menggunakan alat tangkap yang canggih sampai menggunakan kapal motor yang memiliki tingkat efisiensi yang sangat tinggi dalam pengoperasiannya. Sebagai data acuan, negara tetangga Malaysia data tahun 2003 saja menunjukkan hampir 92% menggunakan kapal bermotor. Di Indonesia sendiri sampai saat ini masih banyak nelayan yang masihh menggunakan perahu motor tradisional yang tidak efisien, boros bahan bakar, maupun efisiensi rendah dalam kinerja kapal tersebut. Hal ini dikarenakan tidak banyaknya riset riset yang tertarik pada pengembangan teknologi kapal nelayan, terutama masalah efisiensi. Tentu masalah ini merupakan masalah bersama, yang sudah selayaknya lah kita sadar betul potensi maritim negara kita yang luar biasa melimpahnya. Lebih lebih lagi dalam hal ini pemerintah yang diwakili oleh Kementerian Perikanan dan Kelautan (DKP) ikut andil untuk menyelesaikan masalah ini.    

Untuk menyelesaikan masalah ini, beberapa solusi telah ditawarkan oleh pemerintah, salah satunya adalah dengan menggunakan motor perahu berbahan bakar gas (BBG). Prinsip penyelesaian masalah dengan BBG adalah cukup sederhana yaitu dengan mengganti ketergantungan nelayan pada BBM dengan BBG. Hal ini didasari pemikiran bahwa ketersediaan BBG lebih banyak dibandingkan dengan BBM. Dengan menggunakan BBG diharapkan mampu menjawab dari permasalahan yang ditimbulkan oleh sulit dan mahalnya harga BBM. Dengan menggunakan BBG diharapkan efisiensi nelayan akan meningkat dan biaya operasional akan ditekan. 

Beberapa sisi positif dan negatif dari penggunaan BBG pada kapal motor nelayan diantaranya  adalah faktor biaya (Cost) dan Biaya Initial atau biaya yang dikeluarkan pada saat awal penggunaan BBG. Memang tidak bisa dipungkiri pada awal awal peralihan penggunaan dari BBM ke BBG butuh biaya, seperti biaya pembelian alat converter, modifikasi system mesin untuk penyesuaian dengan BBG, maupun biaya biaya lainnya yang harus dikeluarkan. Tentu hal ini membutuhkan biaya yang tidak sedikit walaupun nantinya biaya operational untuk selanjutnya bisa ditekan dengan penggunaan BBG, tetapi perlu di hitung betul apakah dengan penggunaan BBG ini dapat berdampak positif atau malah sebaliknya, apalagi mengingat kapal motor yang digunakan adalah kapal yang notabenenya telah menggunakan system BBM yang cukup lama. Untuk itu perlu dilakukan riset yang terus menerus untuk pengembangan teknologi ini kedepannya. Faktor keselamatan (Safety), yang menjadi permasalahan adalah apakah BBG ini aman untuk kapal motor nelayan?. Memang banyak mitos menyatakan bahwa dengan menngunakan teknologi BBG tingkat bahaya semakin tinggi, ini tidak benar. Untuk itu perlu adanya transfer pengetahuan yang menyeluruh ke nelayan yang dalam hal ini sebagai pengguna teknologi ini secara langsung. Tidak bisa dipungkiri faktor berkesinambungan (Continuities), artinya apakah pemerintah sudah siap mengaransi bahwa teknologi ini akan terus digunakan dalam jangka waktu yang lama bahkan selamanya?. Hal ini perlu dijawab dengan menjelaskan bahwa teknologi ini telah dipersiapkan dengan matan untuk jangka waktu yang cukup lama, misalnya dengan menyediakan depot teknologi BBG khusus untuk nelayan dari pusat hingga kedaerah daerah, dibuatnya balai penelitian pengembangan teknologi dan konsultasi teknologi ditiap tiap daerah. Selain itu faktor efektivitas kapal motor nelayan juga jadi pertimbangan, apakah dengan menggunakan teknologi BBG akan semakin efektif untuk semua jenis kapal nelayan? Atau kapal nelayan jenis seperti apakah yang cocok menggunakan teknologi BBG ? pertanyaan pertanyaan ini tentunya bukan mudah untuk menjawabnya tanpa didasari oleh pengetahuan teknik dan penelitian yang lebih jauh kedepan.

         Untuk mendukung teknologi ini memberikan kontribusi positif kedepannya, ada beberapa hal yang patut menjadi pertimbangan.

          Yaitu sosialisasi pemerintah terkait efisiensi (masalah teknik) kapal motor nelayan. Untuk menjawab persoalan ini, maka dinilai perlu adanya kerja sama antara para peneliti di bidang perkapalan dan departemen perikanan itu sendiri. Kedua bidang ini saling membutuhkan, terutama pada sektor perikanan yang sebagai konsumen dari produk perkapalan itu sendiri. Jikalau dianggap perlu, maka dibuatlah lembaga khusus yang menangani tentang riset dan pengembangan kapal nelayan. Mengingat potensi perikanan tangkap sangat besar di Indonesia. Hal ini didasarkan pada fakta di lapangan bahwa selama ini kapal nelayan tradisional di rancang secara turun temurun tanpa ada patokan atau standar yang jelas terutama terkait masalah efisiensi, artinya tidak mudah untuk menentukan kapal dengan tipe tertentu harus menggunakan mesin dengan kapasitas tertentu, dengan menggunakan baling baling jenis tertentu. Hal ini harus didasari pengetahuan yang dalam tentang teknik pembuatan kapal itu sendiri. Walaupun itu dianggap sepele, akan tetapi itu akan berdampak pada penggunaan jangka panjang. Seharusnya DKP selaku  departemen yang membawahi masalah ini mengirimkan stafnya yang mempunyai keahlian khusus di bidangnya untuk mengevaluasi dan bahkan mendampingi nelayan dalam membangun kapal, membuat prosedur, memberikan standar standard dan bahkan melakukan pembimbingan khusus. Agar masalah ini tidak terjadi secara terus menerus.

Selama ini kita terlalu fokus kepada perbaikan tingkat hasil tangkapan dengan memperbaiki alat tangkap dan melupakan faktor efisiensi dari kapal motor nelayan. Padahal dengan memperbaiki tingkat efisiensi kapal motor nelayan, maka kita dapat menekan biaya operasional yang signifikan, dan tentunya kita dapat mencegah ekplorasi hasil perikanan yang berlebihan dengan begitu kita bisa mewarisi kekayaan lautan kita keanak cucu kita nantinya.  Selain itu paradigma  perikanan yang dianggap sepele dan indetik dengan masyarakat kelas harus dirubah. Kita harus membangun paradigma bahwa Indonesia adalah negara maritime, maka Indonesia harus unggul dalam pengembangan teknologi maritime itu sendiri. Paradigma ini harus dibangun sejak dini, sehingga nantinya banyak para peneliti peneliti di universitas yang mengembangkan teknologi tentang kelautan, tidak hanya terbatas pada kapal nelayan saja tetapi lebih luas lagi. Jika kita melihat potensi keuangan yang ada di sektor perikanan ini, maka tidak ada alasan untuk mengabaikan potensi kekayaan ini demi kemajuan bangsa yang lebih baik.

[Just4Sharing] Kenapa Kapal Bisa Berbelok (Bermanuver) ?

Jawabannya adalah karena kapal mempunyai kemudi, akan tetapi jawaban ini dirasa tidak tepat, karena ada beberapa kapal tidak mempunyai kemudi tapi bisa berbelok. Jadi kalau diambil secara umum kenapa kapal bisa berbelok ?, jawabannya adalah karena adanya gaya yang mendorong kapal untuk berbelok (bermanuver), nah siapa yang menciptakan gaya belok ini, salah satunya alatnya adalah kemudi (Rudder). 

(nah kita menjelaskan dari tinjauan belok kekiri dan kekanan (bahasa umum) aja terlebih dahulu atau istilah tekniknya yaw (ref: six degrees in ship motion/6 derajat kebebasan kapal). 

Bagaimana cara kerjanya?

untuk memudahkan mari kita ambil studi kasus pada hal yang sehari hari kita gunakan, yaitu kipas angin. nah, kita anggap aja kipas angin ini adalah propeller (baling baling kapal), nah, ketika kita menginginkan angin yang bertiup lurus kebadan kita, maka kita harus mempoisisikan kipas angin tepat lurus ke badan kita, nah, apabila kita "memutar" kipas angin beberapa derajat kekiri atau kekanan, tentunya anginnya akan berpindah beberapa derajat. Nah begitu juga prinsip kapal untuk berbelok, jadi harus menciptakan/merubah gaya thrust yang lurus kekapal menjadi beberapa derajat ke arah port side atau start board, kiri atau kanan kapal. nah kalau kipas angin kita dapat dengan mudah memutarnya, nah coba bayangkan bagaimana memutar baling baling kapal dengan poros yang tetap (sistem propulsi konvensional) kearah kiri dan kanan ?, hampir tidak mungkin, kecuali untuk sistem propulsi yang spesial (Azipod, dll). 

Utuk menciptakan gaya untuk membuat kapal "berbelok", tanpa membelokkan propeller yaitu dengan cara menambahkan kemudi. bagaimana cara kerjanya, kemudi berfungsi untuk menciptakan "gaya belok" dengan prinsip menciptakan lift (gaya angkat) dari hasil pertemuan antara fluida dan benda padat (hydrofoil dalam hal ini). nah seperti yang dijelaskan sebelumnya ketika foil ini bertemu dengan aliran fluida maka pertemuan itu menciptakan suatu gaya lift dan drag, dimana lift tegak lurus dengan datangnya aliran sedangkan drag paralel. nah, inilah sebenarnya prinsip kerja dari rudder/kemudi. dengan "membelokkan" kemudi beberapa derajat maka kapal akan berubah arahnya, karena selain adanya gaya dorong yang mendorong kapal bergerak lurus, disni juga hadir gaya lift (boleh disebut gaya dorong) yang dihasilkan dari rudder sehingga gaya resultannya menyebabkan kapal berbelok. 

Nah mengapa ketika kemudi di posisikan lurus dengan posisi propeller kapal tidak berbelok ?.

jawabannya karena tidak adanya lift, loh kok bisa? padahal sesuai yang dijelaskan harusnya ada lift, hehe.,.santai bro, prinsipnya adalah, rudder menggunakan profil yang bentuknya simetri, nah sesuai konsepnya, jika foil (hydrofoil) simetri, maka dengan kecepatan aliran yang menghatam sudut depan (leading edge) maka nilai Cl = 0 (coeficient lift), nah terus apa hubungannya, ya, jika Cl=0 tentunya L=0 , karena sesuai dengan silsilah hubungan nya (baca:rumus) bahwa L= 1/2 .rho(p).v2.A. Cl, nah jika cl=0 ya liftnya=0. nah rudder ini umunya menggunakan hydrofoil simetri. Nah untuk menciptakan liftnya makanya kemudi itu dibelokkan (membuat sudut attack/hantam) supaya adanya lift. begitulah ceritanya teman teman penjelasan secara umumnya.

Jika ada kesalahan mohon dikoreksi, karena kita baru sama sama belajar.,.hehe

[Just4sharing] Mengapa Kapal Selam, Bisa Menyelam dan Mengapung ?

Jawabannya adalah karena ia adalah kapal selam bukan kapal terbang. jawaban ini sedikit "Diplomatis" tapi bisa menimbulkan tindakan "Anarkis" dan kalau dibiarkan lama lama menjadi "Kronis". hehe.. Kapal selam bisa menyelam dan mengapung dikarenakan kapal selam dapat mengatur dirinya sendiri untuk mempunyai massa jenis yang berbeda, yaitu mengatur massa jenisnya kecil dari pada air ataupun massa jenisnya setara dengan massa jenis air (Ref: Massa jenis air laut: 1025 Kg/M3). Untuk detailnya bisa dirujuk pada artikel yang berjudul [Just4share Kenapa kapal bisa mengapung? ].

Lanjuuut??? [kata sang Vokalis] Terus bagaimana kapal selam bisa mengatur massa jenisnya ?, kapal selam bisa mengatur massa jenisnya tersebut yaitu dengan menyediakan balon udara atau semacam tangki untuk menampung udara/air di kapal selam tersebut. Nah, ketika kapal selam menyelam, maka tangki tersebut diisi oleh air secukupnya, sehingga kapal selam mencapai massa jenis yang sama/hampir mendekati dengan massa jenis air. ilustrasi sederhananya ketika botol kita isi air, dan ditutup, terus kita letakkan di air, tentu botolnya akan "menyelam" atau melayang diair. karena apa itu bisa terjadi, ya karena massa jenisnya sama dengan massa jenis air, nah ketika botol itu kita keluarkan airnya maka botol itu akan mengapung. nah, hal itu dikarenakan sekrng botol tersebut sudah terisi dengan udara, sedangkan massa jenis udara sendiri sangat kecil dibandingkan oleh air, oleh karena yang dihitung adalah massa jenis rata rata/massa jenis botol, makanya skrg mssa jenis botol lebih kecil dibandingkan dengan air. Begitu juga yang terjadi dengan kapal selam ketika kapal tersebut ingin mengapung. 

Terus bagaimana kapal selam bisa bermanuver ? manuver disini adalah bergerak (naik-turun, kiri-kanan). bedakan sama manuver politik.,hehehe untuk menggerakkan kapal selam naik dan turun, maka kita menggunakan prinsip Lift (seperti yang dijelaskan pada kemudi kapal), akan tetapi untuk membuat kapal selam naik dan turun maka harus menciptakan gaya lift kearah atas dan bawah, oleh kerena itu di kapal selam terdapat sirip (hydroplane) pada bagian belakangnya (bentuknya hampir sama kayak kemudi, tapi posisinya horizontal). nah, ketika kapal ingin menyelam, sudut depan hydroplane ini diarahkan menukik kedepan, dirubah secara perlahan lahan hingga kapal selam sampai pada posisi kedalam yang diinginkan setelah itu hydroplane diposisikan seperti semula (tentunya setelah didapat massa jenis kapal selam yang ideal untuk menyelam). begitu juga ketika kapal selam tersebut ingin mengapung, sedikit demi sedikit hydroplane ini berubah (sudut depan sirip/leading edge hydroplane). [untuk penjelasan detail gayanya bisa di baca ref:kenapa kapal bisa terbang], bukan promosi. Nah untuk bergerak "kikiri dan kekanan" (portside dan startbord) kapal selam menggunakan penggerak yang fleksibel (bisa digerakkan kekiri dan kekanan) sehingga bisa mengubah arah gaya dorongnya (thrust). Nah, ada satu hal yang khusus lagi pada kapal selam, apa itu?, yaitu bentuk baling baling kapal selam (propellernya), bagaimana bentuknya, dan apa tujuannya? bentuk propeller kapal selam mempunyai skew (kecondongan) yang tinggi atau bisa disebut dengan highly skewed propeller (HSP), hal ini dibuat karena untuk menghindari dari vibrasi yang ditimbulkan oleh propeller. Tujuannya, karena kapal selam didesain sebagai kapal "siluman" yang sulit dideteksi oleh musuh. Nah, inilah tujuannya. Jika ada kesalahan, Mohon dikoreksi, semoga bermanfaat dan selamat menjalankan Ibadah Puasa..hehe Photo

[Just4sharing] Mengapa Kapal Bisa Bergerak ?

Jawabannya adalah

karena kapal mempunyai gaya dorong (thrust) yang melebihi gaya hambatnya (tahanan kapal). 

Siapa yang mendorong kapal/menghasilkan gaya dorong pada kapal? 

jawabannya adalah om "Propulsor", apa itu propulsor, propulsor adalah alat untuk mendorong kapal (mekanik maupun non mekanik) yang biasanya menggunakan energi gerak dan dirubah menjadi daya dorong.

Ada banyak jenis propulsor dari yang sederhana dayung (non mekanik), screw propeller (propeller ulir) (bahasa perancisnya=helice), daya dorong air (water jet), dan banyak lainnya. 

Bagaimana prinsip kerjanya?

Nah biar focus kita ambil studi kasus aja, untuk penggerak mekanik, karena penggerak non mekanik seperti dayung, layar butuh penjelasan agak berbeda.

Prinsip kerjanya adalah dengan menciptakan momentum ke air, sebagai contoh, ketika kita mendayung sampan dengan tangan kita kearah yang berlawanan dengan sampan, maka sampan itu akan "bergerak" berlawanan arah dengan arah dayung kita, disitulah sebenarnya konsepnya. Ketika kita mendayung, kita sebenarnya hanya memberikan percepatan ke air untuk menciptakan perbedaan tekanan. nah, prinsip perbedaan tekanan inilah sebenarnya yang membuat kapal bisa maju kedepan. artinya tekanan yang dibelakang dayung kita besar dari tekanan yang didepannya, karena kita berada disampan tadi, sehingga daya tekan yang besar tadi menekan kembali ke kapal kita, nah kita akhirnya terdorong kedepan. dan hampir semua prinsip pendorong yang digunakan kapal bisa diterangkan dengan prinsip ini (teori momentum propeller).

Nah sama halnya dengan prinsip baling baling kapal (screw propeller) yang sering diaplikasikan dikapal, prinsipnya juga bisa diterangkan begini, prinsipnya baling baling bekerja untuk mengalirkan air kebelakang (percepatan ke air), nah untuk mengalirkan air maka diperlukan ulir (screw), seandainya tidak ada ulir, atau bayangkan aja kipas angin tidak punya sudut bilah bilah kipasnya, tentunya ngak menghasilkan angin.,sama hal nya dengan screw propeller. Secara tekniknya, satu langkah ulir kalau kita putar satu kali menghasilkan jarak axial yang bisa disebut Pitch (pas= bahasa perancisnya). Selain jenis screw propeller banyak lagi jenis penggerak lainnya seperti, ducted propeller (kort nozzle), voith schneider, azipod, dan salah satu propeller yang telah dipatenkan oleh Slah satu Dosen Teknik Sistem perkapalan ITS (adjie propeller) atau Fin Propeller, masing masing propeller dikembangkan tak lain hanyalah untuk mendapatkan keuntungan (misalnya dari segi effisiensi, mudah untuk manuver, dll). 

mungkin kalau dipandang dari segi mekanik, bisa kita simpulkan, bahwa propeller adalah alat penggerak yang prinsipnya mengubah torsi dari mesin yang disalurkan lewat poros (berputar) menjadi gaya dorong (axial), begitulah kurang lebihnya. 

(jika tertarik mungkin bisa membaca teori tentang propeller (baling baling kapal), ada teori aktuator, teori elemen daun propeller (blade element theory)/ menjelaskan bagaimana profil profil pada daun propeller menggumpulkan/menyumbangkan gayanya buat buat hasilkan daya.

sumber foto [http:/workboatsinternational.com] dan wikipedia.com, [cari di google] hehe

Jika Ada kesalahan mohon untuk dikoreksi demi belajar bersama sama.,hehe

[Just4Sharing] Kenapa pesawat bisa terbang ?

Pesawat bisa terbang karena gaya angkat (lift) yang dihasilkan oleh sayap pesawat lebih besar dari berat pesawat (weight) dan gaya dorong (thrust) pesawat lebih besar dari hambatan pesawat (drag). (bisa dilihat digambar)

bagaimana hubungannya? 

Adanya berat pesawat(weight) karena adanya massa pesawat(m) itu sendiri dan gaya gravitasi(g), sepertinya halnya berat badan. hehe.,untuk melawan weight (berat) agar pesawat bisa "terangkat" maka kita harus menciptakan gaya angkat (Lift). bagaimana menciptakan lift?

Lift pesawat timbul karena adanya perbedaan antara tekanan bawah dan atas sayap pesawat, dimana tekanan dibawah sayap pesawat harus lebih besar dibandingkan dengan tekanan diatasnya (sebenarnya pada badan pesawat juga terdapat gaya ini karena gaya ini merupakan gaya yang timbul karena adanya pergerakan relatif antara fluida (udara) dan solid (badan pesawat), tetapi yang paling dominan ada di sayap pesawat) 

Bagaimana menimbulkan perbedaan tekanan di sayap pesawat? sesuai dengan hukumnya mbah bernoulli "bahwa kecepatan udara besar menimbulkan tekanan udara yang kecil"[dengan kata lain kecepatan aliran berbanding terbalik dengan tekanan].

jadi untuk mendapatkan tekanan yang besar dibawah sayap pesawat dibandingkan dengan atasnya maka aliran dibawah sayap pesawat harus lebih lambat dibandingkan aliran diatasnya. 

Untuk itu maka sayap pesawat didesign khusus, yang mana bentuk sayapnya (referenci: Aerofoil) harus menjamin terjadinya hal itu.

nah, tentu saja belum cukup sampai disitu, untuk menciptakan aliran itu tentunya kita harus memacu pesawat dengan kecepatan tinggi sehingga terciptalah aliran, selain itu luasnya sayap pesawat dan massa jenis fluidanya juga menentukan besar kecilnya gaya angkat pesawat (lift). Hubungan ini dapat dijelaskan dalam rumusan Lift= ½ rho V2(kuadrat) × coefficient of lift × area(luas sayap). Harus diingat bahwa kecepatan disini adalah kecepatan aliran fluida ke sayap pesawat bukan kecepatan pesawatnya. 

Nah untuk memacu pesawat dengan kecepatan tersebut maka kita membutuhkan daya dorong (Thrust), nah daya dorong ini diciptakan dari propeller pesawat ataupun dari daya dorong jet pesawat. 

Masalahnya ketika fluida bersentuhan dengan solid maka juga adanya drag atau disebut hambatan diaerodinamika. tidak seperti lift yang arahnya tegak lurus dengan arah angin relative, drag paralel dengan aliran udara. nah untuk itulah selain untuk mendorong pesawat melaju kedepan melawan drag, thrust (gaya dorong) dari propeller atau mesin jet juga berkontribusi untuk menghasilkan gaya angkat (Lift) dengan menciptkan kecepatan aliran yang menghantam sudut hantam sayap pesawat.