Pengalaman Berangkat ke Amerika (Georgia, Atlanta) Desember 2017

Bonjour,

Kali ini saya akan menceritakan pengalaman saya berangkat ke Negara Amarika, Tepatnya ke Negara bagian Georgia, dengan Ibukotanya Atlanta. Di kota ini tempat markasnya perusahaan minuman yang telah mendunia “Coca Cola” dan kantor Berita CNN. Tentunya teman teman sekalian tahu kan olimpiade musim panas tahun 1996 diselenggarakan dimana ? ya, di Atlanta, soalnya sering banget keluar soal ujian pas jaman SD. Karena saya badminton lover, jadi tahun 1996 olimpiade Atlanta itu pasangan ganda putra Indonesia Ricky Subagja & Rexy mainaky mendapatkan mendali emas. Hehe, for your info saja…

Selain itu Atlanta ini, ada disebut dalam lyricnya lagu yang lagi hits sekarang Judulnya…Havana…petikan lyricnya” he took me to East Atlanta..na..na..na”….dah itu aja

Back to the story ya, Sebelumnya untuk keberangkatan saya ke Amerika kali ini karena tugas Dinas dari kantor. Jadi tiket dan semua akomodasi ditanggung oleh kantor. 

Pengalaman ini saya tulis untuk sharing saja, agar teman teman yang ingin jalan jalan ataupun tugas ke amerika bisa ada sedikit gambaran dari point of view saya.

Biar mempermudah teman teman, ceritanya saya bagi jadi 2 ya, pertama adalah cerita tentang persiapan pra keberangkatan dan yang keduanya adalah tentang kegiatan di TKP nya alias di Amerikanya.

Pra Keberangkatan :

Persiapan yang harus dipersiapkan adalah tentunya syarat syarat :

1.       Passport, Ini suatu mandatory atau Kewajiban jika ingin berangkat keluar negeri, karena Cuma ini identitas kita yang diakui kalau keluar negeri. Nah, sedikit cerita, kebetulan passport saya sudah expired per April 2017, jadi saya harus memperbarui passport saya (Skip saja session ini kalau Teman teman sudah punya valid passport)……hehehe

Jadi kemarin pas bulan Nopember 2017 saya mulai ngurus passport, waktunya memang agak mepet, tidak disarankan bagi teman teman. Karena sekarang system antrian di imigrasi terutama yang kelas I, menggunakan system antrian online (Download aplikasinya di android playstore). Lanjut,,,,, Kantor imigrasi yang saya pilih adalah Kantor kelas 1, di Jakarta selatan (Halte busway, Imigrasi, dekat warung Buncit). Saya memilih untuk apply E-Passport instead of Passport regular. Karena ada beberapa kelebihan, terutama kalau antrian di Imigrasi bandaranya panjang, biasanya ada pintu khusus untuk pengguna E-passport ini, jadi tidak perlu antri. Karena data indentitas kita sudah tersimpan dalam chip di E-passport kita. Kalau yang regular kan harus manual crosscheck dengan petugasnya, jadi agak lebih lama.

2.       Visa, Nah, jika di negara asean kita tidak butuh visa untuk masuk ke negara mereka, such as; Malaysia, Singapore, Thailand, dan tetangga lainnya, tetapi negara lain seperti Amerika mewajibkan kita memiliki Visa untuk dapat masuk kenegara mereka.

Jika dibandingkan dengan menggurus visa ke Eropa, Visa ke Amerika relative sedikit lebih sulit menurut saya, jadi harus benar benar dipersiapkan agar tidak ditolak.

Jadi sebelum datang ke Kedubes AS yang beralamat di Jalan merdeka selatan (Dekat stasiun Gambir) Jakarta, ada beberapa proses yang harus dilalui, yaitu apply online/mengisi form DS-160 (https://ceac.state.gov), kemudian baru mendaftar jadwal interview (datang langsung kedubesnya) melalui website www.ustraveldocs.com. Dan tentunya setelah membayar biaya Visa sebesar 2 jutaan Rupiah. Setelah membayar, kurang lebih 1 hari berikutnya, baru jadwalnya bisa keluar untuk dipilih.

Nah, pada saat datang untuk interview tipsnya adalah sebagai berikut:

a.       Datang sesuai jadwal yang telah ditetapkan sesuai Invitation yang didapat saat daftar jadwal interviewnya, please print jadwalnya sebagai bukti.

b.      Jika membawa kendaraan mobil, bisa diparkir di stasiun Gambir, karena tidak ada tempat parkir/Terbatas di TKP

c.       Jangan membawa alat elektronik seperti tablet, laptop (karena tidak bisa dititipkan), kalau handphone masih bisa dibawa masuk.

d.      Membawa document2 sesuai yang disyaratkan saja, Passport Valid (Jika ada passport yang lama bsia dibawa juga sebagai referensi ketika ditanya oleh petugas), pastikan namanya tidak berbeda antara document 1 dan lainnya, Invitation interviewnya, dan document pendukung lainnya

e.      Dan yang paling penting adalah surat sponsor atau Invitation letter dari sponsor jika ada, karena ini sangat menentukan visa kita approved atau tidak pada saat interview. Sebagai gambaran pada saat saya interview, banyak applicants yang ditolak Visanya, padahal mereka sudah punya jadwal tour, atau bahkan sudah punya surat keterangan dari keluarganya yang sudah tinggal di Amerika. Kebetulan saya  menggunakan surat sponsor dari Kantor saya (Yang menyatakan bahwa kantor saya bersedia menjamin/menanggung biaya selama saya disana & akan menjamin saya tidak akan bekerja di amerika), serta saya mendapatkan surat undangan/Invitation letter dari perusahaan Caterpillar Inc, salah satu perusahaan asal Amerika. Karena saya bekerja di Dealer tunggal Caterpillar Indonesia yaitu PT. Trakindo Utama.

Pada saat di interview oleh bule amerikanya, usahakan kita bisa menjawab secara jelas dan lugas artinya tidak ada keragu raguan. Bulenya bisa Bahasa Indonesia meskipun tidak lancer, tetapi kadang dia pakai Bahasa inggris. Kebetulan saya di interview pakai Bahasa inggris. Nah, disinilah babak penentuan, Visa kita approved atau tidak.

Pertanyaannya dari interviewer berkisar tentang, tujuan kita ke amerika, dan apakah ada bukti kita akan kembali ke Indonesia, dan tidak akan menjadi gembel disana..hehehe.

Dari pengalaman saya waktu melihat peserta lainnya interview, banyak applicant yang gagal mendapatkan visa karena tidak mempunyai tujuan yang jelas, tidak ada sponsor atau undangan, tidak bisa menjawab dengan yakin dan bahkan ada 1 orang nenek pensiunan Karyawan Bank BUMN dengan 2 Cucunya, dimana orang tua cucunya sudah tinggal di Amerika untuk bekerja di salah satu perusahaan tambang disana dan membuat surat keterangan untuk mengurus visa ini di tolak.

Dan ada 1 case lagi, applicant ini seorang mbak/tante yang dari awal ngobrol sama saya, ceritanya sudah pernah 1 kali ditolak, dan saat bersama saya adalah aplikasi yang ke 2, pada saat diinterview juga ditolak lagi untuk ke 2 kalinya. Tetapi case ini agak sedikit berbeda, karena motif beliau ke US nya untuk bertemu pacarnya yang salah satu anggota Army US. Jadi menurutku dari point of view interviewernya kurang eligible untuk dapat Visa ke US.

Jadi advice saya, persiapkan saja data data yang mendukung.

  Nah, Setelah Visa kita Approved dengan adanya bukti approval letter yang didapat langsung dari Interviewernya, 3 Hari kemudian kita akan mengambil visa ditempat yang berbeda yang telah tertera di surat approvalnya.

Selanjutnya adalah persiapan keberangkatan,

Adapun yang perlu dipersiapkan adalah

1.       Pakaian dingin, Long john, Jaket tebel, Sarung tangan, dll

2.       Colokan adapter, karena colokan listriknya Amerika berbeda dengan kita, dan voltage juga berbeda, karena jaman now, kita sangat membutuhkan charger buat isi battery Smartphone, Laptop, dll. Jadi beli saja adapter Universal.

3.       Bawa obat2an yang diperlukan (Antagin, tolak angina dan saudara2nya), karena perjalanan dari Indo Ke US sangat lama (Total voyagenya adalah 25 Jam), dan jika membawa obat2an lainnya, sertakan resep dokter dari apotek ya.

4.       Persiapan fisik, karena Indo dan US beda waktunya 12 jam, dimana Indonesia lebih cepat 12 jam dibandingkan US. Jadi secara jam biologisnya tubuh kita berbanding terbalik, seperti efek bergadang. Selain itu penerbangan yang membutuhkan 25 jam sangat menguras fisik.

5.       Adapun penerbangan yang bisa dipilih untuk ke US ada 2 jalur, yaitu jalur Arab dan jalur Asia Timur, Kalau jalur arab kita bisa memilih penerbangan arab, seperti fly emirated, Etihad, Turkish airlanes, Qatar Airways, tetapi jika memilih jalur asia timur bisa memilih penerbangan Korean, Japan/ANA, cathay, dll. Bedanya kalau via arab transitnya di negara arab, kalau asia timur yang dinegara maskapainya, selain itu jalur Arab waktu tempuhnya lebih lama 4-5 Jam.

Saya memilih Qatar Airways, karena salah satu penerbangan yang mempunyai service yang baik, dan selain itu jika di Qatar makanannya sudah terjamin sesuai dengan Syariat Islam (Sesuai yang tertera di keterangan menunya), Jika di penerbangan via asia timur saya kurang tau.

Pada saat keberangkatan,

Saya berangkat pada hari selasa Malam, jam 23.30 Malam, dengan penerbangan yang di operated oleh Qatar airways, connecting flight (Jakarta – Doha – Atlanta), jadi tidak usah khawatir jika pesawat kita delay, akan diatur oleh Qatar. Bagasi kita cukup dimasukkan dari Indonesia, kemudian keluarnya di Atlanta (Diqatar tidak perlu menunggu bagasi). saya naik penerbangan Qatar airways QR 955 tujuan Doha, selama kurang lebih 9 Jam, dengan pesawat Boeing 787, dengan susunan tempat duduk 3-3-3. Sampai di Qatar adalah pukul 5.00 AM an waktu setempat, atau 4 jam lebih lambat dari Indonesia. Ouh ya, selama di pesawat bisa sambal nonton film, dan banyak sarana hiburan lainnya, selain itu bisa internetan sekitar 15 menit saja via wifi onboard qatarairways.

Setelah itu, melanjutkan penerbangan selanjutnya yaitu QR 755, Doha- Atlanta, dengan pesawat boeing 787 ER, dengan susunan seat 3-4-3 yang pesawatnya lebih gede. Penerbangannya membutuhkan waktu kurang lebih 15 Jam. Berangkat jam 8 Pagi waktu Doha, sampainya jam 4 Sore an waktu Atlanta (Atlanta 8 Jam lebih lama dari Doha).

Yeah…Welcome to Atlanta, Untuk transportasi di Atlanta kita bisa menggunakan Taxi Uber, Taxi Convetional, maupun transportasi, kebetulan saya menggunakan transportasi yang sudah di settle sama agent travel dari Kantor, yaitu transportasi Shop & Dine Transportation, Mr. Troy Washington adalah orang yang saya contact, +4044003403 (troywas68@yahoo.com), jadi selama saya tugas saya naik transportasi ini, sangat nyaman dan flexible orangnya. Selain itu saya juga punya kenalan transportasi yang lainnya yaitu Mr. Omar (+4046851090) dari transportasi Roundabout Transportation.

Nah, Jika pengin tahu tentang Atlanta bisa menggunakan program android Tripadvisor, data datanya lengkap, dari Hotel, Restaurant, dan Tourism.

Pendaftaran IMO Number Untuk Kapal

Note: Jika ingin didaftar untuk mendapatkan IMO number, bisa menghubungi penulis.

Alyuan ST, M.Sc (WA: +628111039614)

Didunia Maritim, khususnya perkapalan maupun pelayaran telah mengenal IMO (international Maritim organization) sebagai badan maritime internasional yang berkantor pusat di London, UK yang bertugas pada keselamatan & keamanan pelayaran internasional serta pencegahan polusi di laut. Sejalan dengan tugasnya, IMO bertugas sebagai pencatat identifikasi Kapal Kapal dunia, dengan IMO indentification Number yang di issued dari database maritime global. 

Contoh Gambar IMO number di Lambung Kapal

(Source: Marinetraffic.com)

IMO number ini terdiri dari 7 digit angka yang unik. Contoh gambar diatas IMO: 9376141. IMO ship number/IMO number ini di adopsi pada 19 November 1987 berdasarkan IMO Resolution A.600(15), dengan menggunakan system numbering Lloyds Register(LR). IMO number ini adalah wajib untuk semua Kapal yang berada dibawah SOLAS regulation XI-1/3.

IMO number ini wajib digunakan untuk Kapal yang mempunyai berpenggerak (Propeller), Kapal Kapal niaga yang ukurannya diatas 100 GT. Dengan pengecualian untuk Kapal tanpa mekanikal propulsion system, pleasure yachts, ships engaged on special service (e.g. lightships, SAR vessels), hopper barges, hydrofoils, air cushion vehicles, floating docks dan structures classified, Kapal perang dan troopships dan Kapal kayu.

IMO number dimasukkan kedalam sertifikat kapal yang related sesuai dengan SOLAS regulation I/12. Dibawah SOLAS regulation XI - 1/3, the IMO Number harus dibuat secara permanen di Kapal dan serta dapat terlihat dilambung/badan kapal.

Prospek Pengembangan Wisata Maritim & Yacht di Kepulauan Riau

Tulisan ini saya buat dengan referensi berbagai sumber dan belum pernah dipublikasikan ke media publik. Hanya sedikit pendapat saya tentang perkembangan sektor maritim di wilayah kepulauan riau yang sangat berpotensi menjadi destinasi pariwisata dunia.

Gambar 1, ilustrasi dermaga kapal yacht lokal moulinc blanc, kota Brest, Perancis (dokumentasi pribadi 2013)

        Jika melihat kebelakang Sebenarnya di Indonesia sendiri pengembangan wisata maritime yacht telah dirintis pada tahun 2003. Hal ini ditandai dengan diselenggarakannya sail Indonesia oleh pihak swasta. Namun sampai saat ini, pengembangan wisata kearah ini masih belum berkembang signifikan. Berdasarkan fakta yang dikemukakan oleh Menteri pariwisata dalam acara 2^nd Indonesian yacht forum 2015, Indonesia yacht show, kontribusi yang diberikan oleh sektor ini masih sangat kecil yaitu sebesar 35 persen. Wisata maritim yacht di Indonesia masih belum digarap maksimal. Padahal Negara kita mempunyai potensi besar pada pengembangan sektor ini sebagai penunjang pada sektor pariwisata lainnya secara terintegrasi.

        Kita bisa bercermin dari Negara tetangga yang telah berhasil mengembangkan wisata maritimnya; Thailand, Malaysia dan Singapura. Sebagai contoh, Thailand mengembangkan wilayah pulau Phuket sebagai pintu masuk untuk para pelayar wisata dunia. Begitu juga dengan Singapura dan Malaysia yang memiliki fasilitas lengkap dan kemudahan untuk disinggahi yacht yacht dunia. Konsep sederhananya adalah dengan memfokuskan titik potensial untuk pembangunan infrastruktur penunjang sehingga mempermudah dan menarik wisatawan untuk berkunjung bahkan menginap.

Gambar 2, ilustrasi dermaga kapal yacht lokal di port de commerce kota Brest, Perancis (dokumentasi pribadi 2013)

          Data menunjukkan hingga Juli 2015 jumlah kapal yacht yang masuk ke Indonesia sekitar 800 dari target 1500. Padahal potensinya sangat besar, ada lebih dari 5.000 yacth yang melintas di selatan Indonesia setiap tahunnya tanpa memasuki perairan Indonesia. Beberapa faktor yang ikut andil pada rendahnya angka yacht yang melintasi dan singgah di perairan Indonesia diantaranya adalah masalah sulitnya pengurusan visa wisatawan yacht, kurangnya destinasi titik labuh (hanya 38 titik labuh seluruh Indonesia), sistem pengurusan Clearance and Approval for Indonesian Territory (CAIT) yang dinilai masih mempersulit wisatawan.

        Untuk menunjang program pengembangan wisata maritim yacht, pemerintah Indonesia telah menetapkan 120 titik baru destinasi kapal yacht di seluruh Indonesia. Titik-titik tersebut merupakan implikasi Perpres 180 Tahun 2014 yang merupakan perubahan dari Perpres 79 Tahun 2011 yang mengatur khusus untuk kapal layar (asing) ke Indonesia. Pasal 2 Perpres itu menyebutkan yacht asing beserta awak kapal atau penumpang termasuk barang bawaan yang masuk perairan Indonesia untuk kunjungan wisata diberikan kemudahan dalam Clearance and Approval for Indonesian Territory (CAIT), Kepabenan (Customs), Keimigrasian (Immigration), Karantina (Quarantine) dan Kepelabuhanan (Port) (C.I.Q.P). Selain itu, untuk mempermudah wisatawan mengenai peizinan, Perpres ini juga menyebutkan bahwa perizinannya dapat dilakukan dengan sistem elektronik.

       Untuk memacu pertumbuhan volume yacht setiap tahunnya seperti yang dicantumkan dalam Perpres 180, peran pemerintah pusat dan daerah sangat vital. Pemerintah pusat maupun Pemerintah Daerah mempunyai fungsi untuk memberikan dukungan fasilitas bagi kapal wisata (yacht) asing berupa; penyiapan alur pelayaran kapal wisata asing, kemudahan dalam pembangunan marina atau terminal khusus kapal wisata asing, pembangunan dermaga, pemasangan sarana bantu navigasi pelayaran, kemudahan untuk fasilitas perawatan dan perbaikan kapal wisata, pembangunan titik labuh kapal wisata serta fasilitas dan kemudahan lainnya sesuai kebutuhan.

      Sejalan dengan ini, Kementerian pariwisata akan mencanangkan pengembangan destinasi pariwisata pembangunan kawasan eko wisata maritim yaitu berupa pembangunan empat dermaga titik labuh yact dengan kategori basic scale infrastruktur. Salah satu dari empat rencana pembangunan dermaga akan ditempatkan di Tanjung Pinang, Provinsi Kepulauan Riau.

      Pemilihan tanjung pinang sebagai salah satu lokasi pembangunan dermaga dirasa sangat tepat untuk pembangunan wisata kepri secara terintegrasi. Hal ini mengingat bahwa di wilayah kepri lainnya sendiri sudah ada dermaga yacht yang terdapat di Nongsa point marina di Batam dan satu lagi dermaga yacht di resort Bintan. Dengan adanya rencana pembangunan dermaga di Tanjung pinang ini bisa memperkuat konektivitas wisata maritim berupa alur-alur pelayaran yacht. Dan tidak menutup kemungkinan jika nantinya dermaga yacht ini menjadi pemacu (trigger) pada pembangunan dermaga yact maupun titik titik labuh potensial di Kabupaten di Kepri lainnya. Setidaknya titik labuh yacht lainnya sebagai feeder di Provinsi kepri mempunyai alasan untuk dikembangkan. Dengan pertimbangan alur  pelayaran jalur khatulistiwa sebagai kartu as dalam menjual potensi kepri sebagai jalur yacht dunia.

Gambar 3 ilustrasi pulau pulau kepulauan riau sebagai pengembagan jalur pelayaran yacht 

       Selain Batam, Bintan, maupun Tanjung pinang, daerah yang berpotensi untuk dikembangkan sebagai pendukung wisata maritim yacht yang terintegrasi adalah Kabupaten Lingga, Natuna, dan Anambas. Seperti yang kita ketahui bahwa perairan Lingga saat ini telah digunakan menjadi arena untuk event yachting skala internasional yaitu Singapura strait regatta dan Neptune Regata. Lingga mempunyai potensi mengingat perairannya menjadi jalur khas khatulistiwa.

      Pengembangan daerah wisata yacht ini akan berdampak langsung pada pembangunan ekonomi masyarakat setempat. Sebagai asumsi, setiap kapal yang singgah tentunya memerlukan bahan bakar, kebutuhan air bersih, reparasi atau perbaikan, pembersihan, keperluan logistik, maupun kebutuhan lainnya untuk menunjang kebutuhan hidup wisatawan dan operasional kapal. Kebutuhan ini bisa menjadi pasar potensial sumber pendapatan bagi masyarakat maupun pemerintah daerah. Misalnya saja masyarakat setempat membuat kelompok kerja yang tentunya di bawah bimbingan untuk menawarkan jasa pembersihan kapal kapal yacht. Selain itu dengan dukungan tenaga berskill, bukan tidak mungkin masyarakat setempat dapat membangun tempat pengedokan khusus kapal yacht untuk memenuhi kebutuhan reparasi skala kecil. Belum lagi ditambah keuntungan interaksi sosial budaya, masyarakat dengan sendirinya akan mulai terbiasa dengan bahasa asing.

         Pembangunan fasilitas penunjang mutlak diperlukan untuk program jangka pendek. Hal pertama yang perlu diperhatikan adalah mengenai Clearance and Approval for Indonesian Territory (CAIT) dan CIQP. Sistem elektronik yang terintegrasi akan mempermudah langkah wisatawan. Di sisi lain, secara simultan fasilitas penunjang seperti fasilitas air bersih, bunker, listrik, logistik, pusat akses ke pariwisata unggulan lainnya, maupun pusat souvenir harus sudah mulai diinisiasi. Untuk jangka panjangnya, jika mengacu pada strategi pengembangan coastal and maritime tourism yang diusulkan oleh European Commission, ada beberapa langkah yang bisa diambil oleh pemangku kepentingan yaitu:1. Mempromosikan tindakan pecegahan dan managemen sampah untuk membangun wisata maritim yang berkelanjutan. 2. Mendorong diversifikasi dan integrasi antara sumber daya maritim dan masyarakat pesisir seperti: budaya daerah, kepercayaan, dan atau rute rute yang bernilai sejarah. 3. Melakukan studi pengembangan konektivitas antar pulau dan mendesain strategi inovasi wisata maritim untuk daerah strategis. 4. Melakukan study  untuk mengidentifikasi kegiatan inovasi pengembangan daerah maritim. 5. Mengembangkan guidance secara online untuk menginformasi peluang investasi pada untuk menarik investor.         

    Mimpi Kepri menjadi pusat wisata maritim dan yacht internasional bukan hanya sekedar mimpi jika di dukung penuh oleh semua pihak. Tentunya semua pihak harus bekerja sama sesuai dengan fungsinya masing masing.      

Sektor Maritim Butuh Entreprenuer Muda

Tulisan ini telah dimuat di Kolom Opini Koran BatamPos Edisi Sabtu,30 Mei 2015

http://batampos.co.id/30-05-2015/sektor-maritim-butuh-entreprenuer-muda/

           

 Indonesia adalah Negara kepulauan yang terdiri dari sekitar 70 % lautan dan 30 % daratan. Jadi tidak heran jika Indonesia mempunyai potensi kelautan dan kemaritiman yang sangat besar. Posisi Indonesia yang terletak di garis khatulistiwa yang merupakan pertemuan arus panas dan dingin, menyebabkan sumberdaya hayati kelautan Indonesia begitu beraneka ragam. Belum lagi termasuk potensi sumber kekayaan nonhayati seperti minyak dan gas alam. Letak geografis Indonesia yang terletak di antara samudera hindia dan pasifik menjadikan Indonesia sebagai jalur pelayaran internasional semakin menambah potensi kemaritiman Indonesia.

Gambar 1 letak geografis sebagai potensi kemaritiman (sumber gambar: abelpetrus.wordpress.com)

            Seluruh potensi maritim ini membutuhkan badan usaha untuk mengolah sumber daya menjadi pundi pundi uang untuk pemasukan negara. Jika skala besarnya kita punya BUMN sebagai badan usaha pemerintah, maka untuk skala kecilnya kita membutuhkan para pengusaha atau entrepreneur. Peluang usaha di sektor ini sangat terbuka lebar. Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM) mengklaim ada lima investor yang sudah menyatakan minatnya untuk menanamkan modalnya di sektor maritim di tahun 2015. Di antara lima investor tersebut, tiga di antaranya sudah menyampaikan komitmen nilai investasi sebesar US$9,3 miliar. Jika melihat lebih jauh lagi, tentunya investasi ini membuka pintu  peluang untuk usaha sektor sektor turunannya. Untuk merubah potensi menjadi suatu hasil nyata untuk rakyat perlu suatu proses mengidentifikasi, pengembangan, serta memberi sentuhan inovasi. Disinilah entrepreneur bisa mengambil peran dalam pembangunan roda perekonomian langsung. Tidak menutup kemungkinan nantinya para entrepreneur di sektor maritim menjadi entrepreneur besar dan sukses yang mengelola usaha multi nasional.

           Jika kita berkaca pada negara negara yang maju roda perekonomiannya, sebut saja Singapore, India, Jepang, Cina, dan Amerika. Mereka mempunyai jumlah presentase entrepreneur yang cukup besar. Singapore (7%), India (7%), Jepang (10%), Cina (7%), Amerika Serikat (12%), Malaysia (3%) dan Thailand (3%) sedangkan Indonesia hingga April 2014 hanya baru mencapai (1,65%). Angka 1,65% ini adalah gambaran secara global entrepreneur dari seluruh sektor yang ada di Indonesia. Jika dibreakdown lagi mungkin hanya sekian persen entrepreneur Indonesia yang berkecimpung di sektor maritim.

           Mengenai entrepreneur pemula di Indonesia, berdasarkan data Kementrian Koperasi dan Usaha Kecil dan Menengah (Depkop) hanya 17 % dari seluruh lulusan perguruan tinggi yang tertarik untuk menjadi pebisnis pemula. Jika dikelompokkan menjadi entrepreneur muda di sektor maritim, tentunya persentasenya lebih sedikit lagi. Mengingat masih sedikitnya ratio mahasiswa lulusan jurusan jurusan yang berbasiskan kelautan dan kemaritiman dibandingkan dengan jurusan jurusan lainnya di Indonesia. Belum lagi, faktor bahwa tidak semua lulusan dari jurusan yang berbasiskan kelautan dan kemaritiman mempunyai mindset sebagai entreprenuer dalam visi hidupnya. Ini merupakan tantangan pemerintah kedepannya untuk lebih banyak mencetak entrepreneur muda untuk mengisi sektor maritim.   

          Mengapa sektor maritim membutuhkan entrepreneur muda? Jawaban sederhananya adalah Sektor maritim merupakan sektor yang paling berpotensi. Untuk mengelola potensi kelautan dan kemaritiman yang ada tidak bisa hanya dikelola hanya dalam waktu singkat. Entreprenuer entrepenuer yang sukses dimatangkan bukan secara karbitan, tetapi melalui proses panjang. Semakin berkembangnya teknologi dan informasi, tantangan perkembangan usaha bidang kelautan dan kemaritiman akan semakin besar. Pengembangan bisnis secara konvensional yang dilakukan secara turun temurun dari nenek moyang kita dirasa sangat tidak relevan lagi untuk mengimbangi perkembangan teknologi. Inilah salah satu keunggulan yang dimiliki entrepreneur entrepreneur muda yang notabenenya mereka telah lahir sebagai generasi yang lebih maju dan bisa lebih cepat mengadaptasi teknologi. Media sosial bisa dipandang sebagai media marketing paling potensial dimana generasi muda sudah tidak asing lagi sebagai usernya.      

        Perlu digarisbawahi bahwa entrepreneur perlu dicetak agar menjadi entrepreneur yang tangguh. Proses ini tentunya memakan waktu, resiko, dan tantangan. Potensi dan kemampuan sebagai seorang entrepreneur perlu diasah selagi muda melalui bimbingan dan pelatihan secara terus menerus sehingga memberikan wawasan dan pengalaman dalam menekuni dunia entrepreneurship. Semakin muda memulai maka semakin kecil resiko yang ditanggung jika gagal. Setidaknya ketika ketika entrepreneur muda ini telah melewati suatu masa dimana kegagalan demi kegagalan dan pelajaran demi pelajaran yang sesungguhnya dari dunia entrepreneurship mereka telah siap untuk membangun usaha yang bisa memperdayakan masyarakat banyak. Roda ekonomi akan berputar dengan sendirinya.

         Jika visi pembangunan nasional lebih dititikberatkan pada pencetakan generasi entrepreneur muda maritim, bukan hal yang mustahil jika dalam waktu 5 sampai 10 tahun kedepan negara kita bisa membalikkan presentase entrepreneur dibandingkan Negara tetangga. Ingat, kita punya potensi yang lebih dibandingkan dengan mereka. Untuk itulah program program studentprenuership berwawasan maritim perlu di kembangkan dan di galakkan lagi.

         Bisnis yang baik adalah terjun langsung untuk menekuninya. Setidaknya ada beberapa sekor potensial yang memiliki prospek pengembangan bisnis menurut Prof Rokhmin Dahuri, yaitu; (1) Perikanan tangkap, (2) Perikanan budidaya, (3) Industri pengolahan hasil perikanan, (4) Industri bioteknologi, (5) Pertambangan dan energi, (6) Pariwisata bahari, (7) Transportasi laut, (8) Industri dan jasa maritim, (9) Pembangunan pulau-pulau kecil, dan (10) Sumber daya nonkonvensional (non-conventional resources). Ini belum lagi termasuk pada pengembangan subsektor-subsektor lainnya.

         Sebagai gambaran, usaha budidaya dan penangkapan ikan selama ini telah dijalankan masyarakat daerah pesisir secara konvensional. Peran entrepreneur muda sangat dibutuhkan untuk memberikan inovasi dalam usaha ini sehingga usaha ini lebih bisa berkembang dan dinamis lagi. Misalnya dengan mengembangkan sistem produksi dan pemasaran serta sistem managemen usaha yang efektif. Misalnya dengan memberdayakan kelompok nelayan untuk menangkap ikan dengan menggunakan peralatan modern, kapal dilengkapi dengan alat pendeteksi ikan, dan penyimpanan ikan (cold storage) agar ikan awet serta alat penjaringan yang didesain dengan sistem mekanik sehingga dapat meningkatkan efisiensi penangkapan ikan. Selain celah peluang bisnis di ranah produksi, sistem distribusi dan pengolahan akhir juga bisa untuk lebih dikembangkan. Pengolahan produk hasil tangkap menjadi produk yang mempunyai nilai tambah, seperti pembuatan abon ikan, produk ikan kalengan, maupun dalam produk produk pangan kreatif tentunya akan memberdayakan lebih banyak lagi masyarakat lokal.            

Gambar 2 Nelayan Indonesia masih menangkap secara tradisional (sumber: aktual.co)

         Tidak dipungkiri, masalah modal menjadi batu hadangan para entrepreneur muda untuk memulai suatu bisnis apalagi bisnis di bidang maritim yang membutuhkan modal yang cukup besar. Namun demikian, pertimbangan menjadi pekerja lepas terlebih dahulu untuk mengumpulkan modal bisa menjadi opsi. Lebih lagi jika pekerjaan lepas ini mempunyai kaitan dengan kemampuan dan minat bisnis entrepreneur yang akan dimulai. Selain dapat mengumpulkan modal, menjadi pekerja lepas juga dapat memberikan wawasan dan pembelajaran sebelum terjun langsung untuk memulai menjadi entrepenuer.  

Gambar 3 Pengolahan ikan asin secara tradisional (sumber:viva.co.id)

          Selain itu, pemerintah juga bisa membantu dengan program programnya untuk menstimulasi lahirnya entrepreneur entrepreneur muda. Kemennegkop dan UKM pernah menjalankan program pembinaan 1.500 sarjana terkait pelaksanaan program pemberdayaan Wirausaha Baru (WUB) pada tahun 2010. Salah satu program yang di canangkan adalah pemberiaan kredit untuk pengusaha sarjana pemula dengan difasilitasi Kredit pinjaman dengan anggunan berupa ijazah sarjana. Tentunya lewat proses seleksi ketat dan monitoring program yang kontinu. Program ini seharusnya lebih disempurnakan lagi sehingga dapat menciptakan suatu sistem pencetak entrepreneur muda yang handal. Selain itu, dukungan dari kementerian pendidikan maupun pihak kampus melalui pengembangan silabus entrepreneurship bidang dirasa sangat perlu. Jika sistem ini nantinya telah teruji dan berhasil, tentunya akan bisa diexpansi untuk mencetak entrepreneur muda dari kalangan masyarakat luas lainnya.     

Gambar 4. Salah satu fakultas teknologi kelautan di Indonesia (ITS Surabaya)

Alyuan Dasira S.T, M.Sc

Masyarakat Maritim Dabo Singkep,

Kepulauan Riau

Lesunya Industri Galangan Kapal di Batam

LESUNYA INDUSTRI GALANGAN KAPAL di BATAM

Oleh: Alyuan Dasira

*Tulisan ini pernah dimuat di koran HaluanKepri, Kepulauan Riau, Edisi Jumat, 8 Mei 2015
http://www.haluankepri.com/rubrik/opini/77171-lesunya-industri-galangan-kapal-di-batam.html
*Menjadi referensi artikel berita di Jurnalmaritim.com
http://jurnalmaritim.com/2015/05/industri-galangan-kapal-nasional-lesu/
http://jurnalmaritim.com/2015/05/ini-solusi-agar-industri-galkapnas-tidak-lesu/
http://www.pemudamaritim.com/2015/05/ini-solusi-agar-industri-galkapnas.html

Gambar 1. Suasana Salah satu galangan kapal di Tanjung Sengkuang (dokumentasi pribadi)

Industri galangan kapal merupakan industri strategis untuk menopang visi pemerintah terkait program Indonesia sebagai poros maritim. Galangan kapal berfungsi dalam menghasilkan armada armada kapal maupun sebagai industri untuk peremajaan kapal yang ada. Namun ironisnya dengan gembornya visi poros maritim, perkembangan industri ini cenderung mengalami penurunan dengan indikator menurunnya pesanan pembuatan kapal di galangan kapal di Batam. Hal ini sejalan dengan apa yang disampaikan oleh Ketua Asosiasi Pengusaha Indonesia (Apindo) Kepri, Cahya, yang mengatakan bahwa industri galangan kapal turun drastis dan diperkirakan pesanan galangan kapal turun hingga 80 persen dari masa kejayaannya di tahun 2006.

Berdasarkan perhitungan Kemenperin, kebutuhan kapal nasional selama 5 tahun kedepan untuk mendukung program tol laut mencapai 1.574 unit yang terdiri dari berbagai jenis kapal niaga. Jenis kapal yang menjadi primadona adalah kapal tongkang (satu set dengan kapal tugboat), kargo maupun bulk carrier. Saat ini diperkirakan industri dalam negeri hanya mampu menyuplai 10 persen, maka kebutuhan kapal untuk 5 tahun kedepan sebesar 1.417 unit kapal. Bertolak belakang dengan angka ini, industri galangan kapal di Batam saat ini masih lesu, orderan pembuatan kapal baru masih sepi. Padahal, saat ini industri galangan kapal nasional masih terkonsentrasi di wilayah Batam. Suplai kapal baru menurut Kementerian Industri masih ditopang 75 persen dari galangan kapal Batam. Jadi boleh dikatakan bahwa kondisi industri galangan kapal nasional dapat diwakilkan oleh kondisi lesunya galangan kapal nasional.

Memang jika mengacu pada data perbandingan pembuatan tongkang sekitar 1600 Dolar singapura per tonnya atau sekitar 15 juta rupiah maka nilai satu proyek tongkang 300 feet hampir seharga 20 miliar rupiah. Dibutuhkan biaya investasi yang besar dengan nilai rata rata sekitar 250 triliun Rupiah. Namun, sampai saat ini belum ada tanda tanda angin segar dalam industri galangan kapal. Lesunya industri galangan kapal tidak sejalan dengan program tol laut yang dicanangkan oleh pemerintah.

Ada beberapa faktor yang saling terkait pada sepinya permintaan pembuatan kapal. Salah satu faktornya adalah lesunya industri batu bara. Pada saat ini, harga batu bara mengalami penurunan dari US $ 110 per ton merosot secara bertahap sampai April 2015 berada dikisaran rata rata US $ 54 per ton. Adanya penurunan harga yang signifikan ini akibat adanya penurunan permintaan dari negara Amerika, Eropa, dan China sehingga batu bara mengalami over supply. Seperti yang diketahui bahwa hampir sebagian besar galangan galangan di Batam dalam beberapa tahun terakhir banyak mendapatkan pesanan pembuatan kapal tongkang dan tugboat yang mana notabennya sebagai transportasi batu bara. Secara tidak langsung melemahnya industri batu bara berdampak pada industri galangan kapal. Berdasarkan data Tabloid Steel Indonesia tahun 2015, produksi kapal di Batam, ekspor atau pesanan kapal tongkang ke luar negeri kini menurun drastis hingga 75 persen akibat fluktuatifnya harga batu bara yang merupakan komoditas angkutan utama jenis kapal tongkang.

Selain melemahnya industri batu bara, sengitnya persaingan industri galangan kapal di kawasan ASEAN seperti Philipina, Vietnam dan ditambah lagi China juga turut andil dalam mempengaruhi industri galangan kapal nasional. Negara negara ini menjadi pesaing berat Indonesia dalam memproduksi kapal. Dengan menawarkan biaya pembuatan kapal yang lebih kompetitif, para pesaing ini dengan mudah dapat mengambil hati para owner kapal untuk membuat kapal di galangan negara mereka. Tingginya biaya pembuatan kapal di Indonesia mengakibatkan harga jual kapal dalam negeri lebih mahal ketimbang buatan luar negeri. Perbedaan harganya bisa mencapai 30 persen, sehingga tak heran banyak pengusaha pelayaran lebih memilih membeli kapal buatan asing. Adanya disparitas harga ini turut disumbangkan oleh pengenaan bea masuk komponen dalam produksi berkisar 5 persen hingga 12,4 persen, ditambah lagi PPN 10 persen terhadap penyerahan atau penjualan kapal. Sehingga struktur biaya pembangunan kapal baru di Indonesia menjadi tidak kompetitif. Jadi tidak mengherankan bila industri galangan kapal di China tumbuh hingga mencapai diatas 20 persen per tahun.

Dari sisi internal, penerapan teknologi pembuatan kapal setidaknya juga menjadi pertimbangan dari stakeholder. Penerapan teknologi pembuatan kapal dapat meningkatkan produktivitas galangan dalam proses produksi. Oleh karena itu, penerapan teknologi juga turut menyumbang dari perkembangan industri galangan kapal. Teknologi pembuatan kapal di Indonesia masih banyak yang menggunakan teknologi pembuatan konvensional. Hal ini menyebabkan bertambah lamanya waktu pengerjaan proyek bangunan kapal baru. Buruknya lagi, adanya delay penyerahan kapal akan berefek buruk terhadap profesionalitas galangan kapal nasional. Untuk meningkatkan produktivitas dan daya saing dengan galangan galangan kapal asing, perlu adanya penerapan teknologi dalam pembangunan kapal secara menyeluruh. Misalnya teknologi pembangunan badan kapal yang terintegrasi dengan sistem perpipaan dan outfitting lainnya secara simultan sehingga tidak terjadi waktu tunggu section pekerjaan yang lama.

Selain itu, faktor lain yang disinyalir ikut menyumbang menurunnya industri galangan kapal di Batam adalah dengan adanya kenaikan upah pekerja yang memberatkan pengusaha galangan kapal. Di kondisi sulit saat ini dimana industri galangan kapal sangat sepi orderan bukanlah saat yang tepat bagi para pekerja untuk menuntut kenaikan upah kerja. Kondisi yang tidak kondusif dapat menganggu produktivitas dalam proses produksi sehingga dapat memperburuk keadaan dan pada akhirnya perusahaan tidak lagi mampu menopang biaya operasional yang tinggi serta memilih untuk gulung tikar. Karyawanlah yang akan merugi karena tidak dapat bekerja lagi. Sebagai gambaran, jumlah pekerja galangan kapal saat ini sekitar 30.000 pekerja yang sebelumnya sebesar 250.000 pekerja. Jika industri galangan kapal ini dalam beberapa bulan kedepan kondisi masih lesu, maka tidak menutup kemungkinan akan bertambahnya pemutusan hubungan kerja (PHK) karyawan oleh pengusaha galangan kapal di Batam. Hal ini dilakukan atas pertimbangan beban operasional yang harus ditanggung cukup besar dengan tidak adanya orderan kapal.

Gambar 2. Pekerja galangan kapal mogok kerja (sumber: beritatrans.com)

Namun demikian, ada beberapa strategi yang mungkin bisa menjadi bahan pertimbangan berbagai pihak dalam menanggapi lesunya industri galangan kapal di Batam. Strategi ini bersifat defensif maupun offensif. Strategi defensif merupakan langkah yang diambil untuk bertahan dalam kondisi sulit seperti ini sedangkan strategi offensif lebih kearah mencari peluang sumber pendapatan baru bagi industri galangan kapal.

Langkah pertama adalah penghematan biaya. Tindakan ini lebih menitikberatkan pada pemotongan biaya tunjungan fasilitas karyawan, pengurangan jam lembur karyawan jika tidak ada pekerjaan urgent serta biaya biaya lainnya yang tidak berhubungan langsung dengan proses produksi. Langkah ini perlu diambil dan disosialisasikan ke seluruh karyawan. Pada kondisi sulit ini, jika karyawan terkena PHK tentunya akan sulit mencari pekerjaan yang sama mengingat krisis ini hampir mempengaruhi seluruh bidang usaha yang sejenis dan turunannya. Jika mereka mencari kerja di bidang industri lainnya tentunya akan bersaing dengan banyak pengangguran di Batam yang saat ini membutuhkan pekerjaan.

Selain itu, meningkatkan efisiensi dan produktivitas kerja juga sangat diperlukan. Mengevaluasi kembali efisiensi pada seluruh sistem; produksi, procurement, maupun administrasi. Dengan meningkatnya efisiensi juga dapat menekan biaya operasional. Memanfaatkan sumber daya yang ada dan mengadaptasi perkembangan teknologi untuk meningkatkan produktivitas, baik dari segi kualitas maupun delivered timenya. Hal ini dilakukan untuk meningkatkan daya saing dengan industri galangan Negara tetangga maupun China.

Memaksimalkan proyek reparasi kapal. Untuk menggambarkan berapa besar market reparasi pada industri galangan kapal ini, menurut data Indonesian National Shipowners' Association (INSA), 75 persen dari 13 ribu kapal niaga nasional berusia 20 tahun keatas yang memerlukan revitalisasi atau peremajaan. Jika kita menggunakan data ini, hampir 10 ribuan kapal akan mengalami peremajaan dan memerlukan galangan kapal. Oleh karena itu industri galangan kapal bisa menangkap market segmen pasar ini untuk menopang perusahaan pada saat sulit sehingga perusahaan bisa terselamatkan dan begitu juga karyawan.

Perlunya sinergi antara seluruh stakeholder untuk menghadapi masa sulitnya galangan kapal di Batam. Pemerintah, pengusaha dan karyawan serta industri pendukung lainnya hendaknya saling mendukung untuk mengembalikan kejayaan industri galangan nasional di Batam ditengah sengitnya persaingan negara ASEAN dan China.