Mesin untuk Kapal Tugboat (Perpective : Engine Baudouin)

 

Alyuan Dasira S.T , M.Sc

-          Marine Engine Propulsion Consultant

-          Country Sales Manager –Baudouin Indonesia

Call/ WA 08111039614

                         Pabrik Engine Baudouin di Cassis, dekatnya Kota Marseille, France 

Moteurs Baudouin atau Baudouin adalah mesin kapal buatan France. Pabriknya di selatan France, Tepatnya di Kota Cassis. Mesin ini sudah lama memproduksi mesin Kapal sejak tahun 1918 (105 Tahun yang Lalu). Awalnya mesin ini memproduksi Mesin untuk Kapal Ikan. Oleh Karena itu Mesin Baudouin terkenal sebagai satu satunya Engine Maker yang ber DNA Marine artinya Lahir dari Mesin Kapal. Karena Kebanyakan Merk Merk yang terkenal di Bidang Marine saat ini awalnya lahir dari mesin darat (Truk, Alat berat, etc) kemudian masuk Menjadi engine Marine.

Nah, Jika berbicara untuk kebutuhan Mesin Kapal Tugboat. Baudouin Punya Produk Unggulan untuk Kapal Tugboat : 650-700-750- 1000-1100-1200-1300-1400-1500 BHP. Semua Mesin ini deliverynya adalah 4-5 Bulan. dan Bahkan untuk Power 1100-1200 BHP, Saat ini sudah ada stocknya di Indonesia . 

Adapun seri engine Baudouin Untuk Tugboat adalah sebagai berikut : 

1. Baudouin 6M33.2

Power Range : 650 BHP – 700 BHP & 750 BHP 

2. Baudouin 12M26.2

Power Range : 1000 BHP - 1100 BHP – 1200 BHP

3. Baudouin 12M33.2

Power Range : 1300 BHP – 1400 BHP – 1500 BHP

Mesin Kapal Baudouin Ini ber DNA Marine, Oleh karena itu, Baudouin sangat terkenal dengan  Reliable (Ketahanannya), Simplicity (kemudahan Maintenance), serta Fuel Consumptionnya.  Selain itu Baudouin bisa memberikan CAPEX & OPEX cost yang lebih kompetitif. Dengan Readiness Spare part di Indonesia & Harga Unit Engine Yang Kompetitif dengan Japanese Marine Engine.

1.      Ketahanan (Reliable)

Engine Baudouin didesign untuk tahan terhadap medan Marine yang keras.  Termasuk dalam hal ketahanan terhadap kondisi Fuel Quality. Hal Ini di Buktikan produk engine Baudouin sangat banyak di pakai di negera negara yang berkembang, seperti Negara Afrika, America Latin. Disana dengan keterbatasan SDM & Fuel Quality, Baudouin terbukti sangat Populer Karena Mampu menjadi engine yang bisa di handalkan menghadapi kondisi seperti ini .

Selain itu, untuk di Indonesia Sendiri Mesin Baudouin produksi tahun 1978 (V12- mesin di operasikan oleh PT. Jasa Tirta (Dredger), Jawa Timur,  Baudouin 1989 (6S108 SGE -Mesin dikapal Seismeig Baruna Jaya I- IV, Jakarta ) , Baudouin 1985 (6F11-SR – Mesin di kapal Patrol Boat, Medan) masih beroperasi dan spare partnya masih bisa didapat lewat Channel Distribusi Engine Baudouin di Indonesia, Padahal Umur mesinnya sekitar 45 Tahun, 39 Tahun, serta 34 Tahun.

Untuk Kapal Tugboat Sendiri, engine Baudouin Rata rata sudah berumur 10 Tahun keatas, Seperti yang dimiliki Oleh Pelayaran PT. IDT Banjarmasin, dipakai di kapal Tugboat 26 Meter, dan di Kapal milik PT. Putra Sim Pontianak. Saat ini Kondisinya running dengan Baik, dan bahkan belum pernah melakukan GOH. 

Gambar Mesin Baudouin 12M26.2 produksi Tahun 2012, di Kapal Tugboat 

2.      Simplicity (Simple)

Engine Baudouin didesign sesuai dengan Filosinya, Marine DNA, Sehingga mempertimbangkan aspek maintenability. Artinya memudahkan untuk Crew merawat/memperbaiki engine tersebut di ruang Engine Room Yang terbatas.

Salah satu Indikasinya adalah dengan design Inspection Door di tiap cylinder, sehingga memudahkan Crew untuk Inspeksi Crankshaft tanpa Ribet membuka Engine. 

 

                     Design Engine Baudouin 12M26.2 yang simple untuk Kapal Tugboat 

3.      Lower Fuel Consumption

Baudouin Memang terlahir untuk menjadi Mesin Kapal yang Tangguh dan Simple. Namun bukan itu saja yang menjadikan Baudouin ini menjadi Pilihan Customer yang cerdas. Lower Fuel Consumption adalah Kata kuncinya. Dengan team designer France yang memperhatikan efisiensi tingkat tinggi, sehingga melahirkan Engine Baudouin Yang sangat hemat dalam konsumsi Bahan Bakarnya , yaitu kisaran 3-5% disbanding Kompetitor (Salah satunya adalah Japanese Product), yang sangat Populer di Kapal Tugboat Indonesia. 3-5% dalam Fuel consumption, Artinya sangat banyak yang bisa di hemat Oleh Crew kapal maupun Owner.

Kalau diSimulasikan dengan hemat 3-5% Fuel consumption, dengan menggunakan engine Baudouin, Maka dana yang bisa tersave Bisa untuk Membeli mesin Baru dalam 10 Tahun Operasinya. 

Data diatas menunjukkan Perbandingan Fuel consumption dari test bed masing masing Engine. 

Baudouin 12M26.2 Vs Yanmar 6EY17W.  dimana Yanmar 6EY17W ini adalah market leader untuk kapal Tugboat 1100 BHP yang sekarang lagi ramai di cari.

Sedangkan Engine Baudouin ini sendiri, lebih hemat 5% dari engine Yanmar yang menjadi Maker Leader itu sendiri di Indonesia.

4.      Layanan Purna Jual (After sales service)

Baudouin – PT. Semangat Maritim Indonesia sebagai agen penjualan di Indonesia, mempunyai Program Konsiyasi. Artinya Spare part di stock terlebih dahulu dalam 1 tahun kedepan di gudangnya Customer. Kustomer hanya perlu bayar, Jika sudah menggunakan spare part tersebut. Jadi bisa dikatakan 100% Readiness spare part Di Indonesia/Customer

5.      Competitive Price

Baudouin saat ini, mampu mesupport customer dengan harga yang mirip dengan Yanmar & Mitsubishi, Namun Kualitas designed & manufactured France. Hal Ini berkaca dari kebutuhan customer yang menginginkan BEP sesingkat mungkin, karena ketidakpastian bisnis Jangka Panjang. 

Jika ada pertanyaan terkait Teknikal & Comercial mengenai Engine Kapal Tugboat- Baudouin Bisa hubungi dibawah ini : 

Alyuan Dasira S.T , M.Sc

-          Marine Engine Propulsion Consultant

-          Country Sales Manager –Baudouin Indonesia

Call/ WA 08111039614

 

Perkembangan Mesin Kapal (Marine Engine) dengan Menggunakan System SCR (Selective Catalytic Reduction System) untuk menjawab tantangan IMO Tier III - EPA III/IV (Case Study : Baudouin Marine engine)

By Alyuan Dasira
Indonesia Sales Manager
Moteurs Baudouin (France)
+628111039614

 

 

Sebagai Insan perkapalan kita tentunya tidak asing lagi dengan term IMO Tier I, Tier II, etc. Adapun term ini mengacu pada ketentuan IMO (International Maritim Organization) tentang aturan pecemaran/polusi dari Kapal.  “International Convention on the Prevention of Pollution from Ships”, yang dikenal sebagai MARPOL 73/78. Pada 27 September 1997, MARPOL Convention ini telah diamandemen dengan “1997 Protocol”, yang mana telah ditambahkan Annex VI nya dengan titled “Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships”.

Marpol Annex VI ini menetapkan batasan emisi NOx dan SOx dari gas buang kapal dan melarang emisi dari bahan perusak ozon yang dihasilkan dari gas buang kapal dengan tonnage kapal 400 GT keatas yang melakukan pelayaran ke pelabuhan atau lepas pantai dibawah yurisdiksi negara negara yang telah meratifikasi Annex VI tersebut.

Menurut INSA, Negara Indonesia telah  meratifikasi MARPOL 73/78 Annex VI  yang melarang penggunaan bahan  bakar dengan kandungan sulfur  melebihi 0,5%, baik yang beroperasi di  dalam negeri maupun luar negeri,  melalui Peraturan Presiden Republik  Indonesia No. 29 tahun 2012. Sehingga  Indonesia wajib melaksanakannya. Pembatasan ini erat kaitannya dengan kadar Sox pada gas buang yang dihasilkan oleh mesin Kapal dan peralatan lainnya. Solusi dari ini adalah penyedian bahan bakar oleh pemerintah yang mengandung sulfur dibawah 0,5%.

Namun demikian, selain pembatasan bahan bakar yang mengandung sulfur maksimum 0,5%, yang relevansinya pada kadar Sox,  pembatasan NOx pada gas buang juga sangat krusial. Beda halnya jika Sox adalah focus pada bahan bakar (Before treatment), Maka reduksi NOx fokus pada teknologi setelah pembakaran (aftertreatment).

Seperti yang kita tahu sendiri, IMO Tier II, ini mengatur bahwa penurunan kadar NOx 20% lebih besar dari IMO Tier I pada engine dengan power engine di atas 130 kw. Saat ini, marine engine dipasaran Indonesia masih banyak yang bisa memenuhi sertifikasi untuk IMO Tier II.

Sedangkan untuk IMO Tier III semakin difokuskan pada pembatasan kandungan NOx pada gas buang pada engine lebih kecil diatas kadar IMO Tier II. Disisi lain, untuk bisa mendapatkan Tier III, saat ini hanya bisa dengan menambahkan alat/system tambahan dengan mengintegrasikan dengan system electronic engine. Oleh karena itu, tidak heran jika hanya engine electronic saja yang bisa mengaplikasi IMO Tier III dengan alat tambahan yang dikenal dengan nama SCR (Selective Catalytic Reduction).

Negara negara Maju seperti USA, CANADA, EU bahkan sudah mulai menjalankan regulasi IMO Tier III di perairan negara mereka. Mungkin saat ini belum jadi konsentrasi dari pemerintah Indonesia, namun saat yang akan datang dengan tekanan dari global dan isu isu lingkungan, tentunya mau tidak mau ini harus menjadi pertimbangan.  

Sebagai tambahan informasi, selain IMO Tier III yang kita kenal secara global, untuk negara USA mereka mempunyai aturan sendiri tentang polusi ini yang mana diatur oleh badan U.S. Environmental Protection Agency (EPA). Sama halnya dengan IMO Tier III, maka EPA juga mengeluarkan aturan tentang emisi yaitu EPA Tier III/EPA Tier IV. Untuk lebih lengkapnya mengenai perbebaan dari sisi regulasi dan aplikasinya, dapat dilihat pada table perbandingan  di bawah ini.

Saat ini untuk menjawab tantangan ini, Engine engine maker sudah mengeluarkan product product terbaru dengan dilengkapi dengan teknologi tertentu untuk mendapat Klasifikasi IMO Tier III. Salah satu teknologi yang digunakan oleh Engine Maker (Pabrik Pembuat Engine) adalah dengan menerapkan teknology SCR (Selective Catalytic Reduction System).

Disini, penulis akan menjelaskan tentang Teknologi SCR, dengan mengambil kasus dari pengembangan teknology oleh salah satu pembuat engine dari France yaitu Moteurs Baudouin.

Sebelum itu, penulis akan terlebih dahulu mengenalkan sekilas tentang Moteurs Baudouin. Moteurs Baudouin sendiri merupakan produsen dari Mesin & genset Kapal yang berkantor pusat di Cassis, France. Mereka mulai Memproduksi engine khusus kapal pada tahun 1918, atau lebih dari 1 Abad yang lalu. Dimulai dari riset untuk Mesin kapal Nelayan di pantai selatan France.

Foto : Kunjungan penulis ke Baudouin Headquarters Facility November Tahun 2019

 

Selective Catalyst Reduction System (SCR) adalah teknologi atau system aftertreatment yang ditambahkan pada gas buang engine yang bertujuan untuk menurunkan kadar emisi gas buang (NOx) dengan melewati proses berkesinambungan menggunakan Urea (Amonia) sebagai agen pereduksi NOx Nya.  Penggunakan SCR ini berpotensi untuk menurunkan NOx sebesar 90% keatas.

Penggunaan SCR system ini bukanlah alat “just plug & play”, lalu masalahnya akan selesai. Tentunya dengan menggunakan alat ini, juga mempunyai efek dari segi efisiensi performance terhadap Engine, yaitu dengan menurunnya beberapa parameters efisiensi performance engines. Namun demikian, Saat ini SCR adalah proven teknology atau system yang banyak digunakan oleh stakeholder di sector industry Marine.

 Animasi diatas merupakan gambaran singkat tentang cara kerja system SCR pada penerapannya di gas buang Kapal. Inti dari system ini adalah penambahan Urea untuk bereaksi dengan gas buang yang menghasilkan penurunan kadar NOx dengan system yang terintegrasi dengan Engine.

System & Instalasi

Dalam Instalasi system SCR pada engine Baudouin ini, pada umumnya bisa dibagi menjadi 2 komponen/System besar;  Yaitu Reactor  system & USD (Urea Dosing System). Reactor system ini bertanggung jawab sebagai tempat terjadinya reaksi antara Gas NOx & Urea, yang hasilnya beruba H₂0 & N₂

Sedangkan 1 system besar lainnya adalah UDS (Urea Dosing System), UDS ini bertanggung jawab dalam hal dosing urea (pengaturan dosis Urea) yang akan di proses di reactor. Adapun system UDS ini meliputi Fluid Delivery System (FDS) yang didalamnya terdapat Pompa, DCU (Dosing Control Unit) yang diatur dalam integrasi program software. Oleh karena itu, saat ini system SCR ini hanya bisa di Integrasikan dengan Electronic engine.

Sebagai engine maker yang terkenal dengan reliability & Durability di industry marine, Baudouin dengan solution SCR nya juga memberikan Flexibility & Compatness untuk SCR ini. Yaitu dengan dimensi produk Reactor yang lebih compatible untuk dipasang di engine room dibandingkan competitor dan Flexibility pemasangan SCR yang bisa di adopsi dengan berbagai kesulitan Engine Room.

Compactness & Flexilibility

Faktor ini sangat menjadi concern untuk para Ship consultant/Shipdesigner. Karena perlu diketahui, bahwa engine room (Kamar mesin) kapal mempunyai space yang terbatas dan contrainst lainnya.

Maintenance :

Selain dari sisi Installation & Operation, Maintenance adalah sisi yang sangat harus diperhatikan. Maintenance memegang peranan penting dalam menjaga keberlangsungan bisnis didunia perkapalan. Dengan design yang compatible dan Flexibity tujuannya tidak lain adalah untuk memudahkan dalam maintenance selain dari sisi instalasi. Adapun Tindakan maintenance yang perlu diperhatikan pada system SCR ini adalah :

Routine Check :

-          Catalyst Cleaning (Removal of dirt/dust/Urea Cristallisation)

-          Penggantian Filter Urea

-          Maintenance Plan : 1-2/year, Inspeksi penuh setiap 5 Tahunan

-          Adanya pintu Inspeksi Catalyst memudahkan untuk pembersihan secara periodic, tergantung pada pengecekan rutinitas sehari hari  

-          Tangki Urea harus dicek dan diisi

Product Range :

Saat ini, tidak banyak engine maker atau brand lain yang memberikan solusi pada product range engine dengan SCR system ini. Satu diantaranya yang mempunyai range power yang cukup luas cangkupannya  adalah Baudouin Engine. Engine Baudouin memberikan solusi kepada stakeholder untuk range power dari 600 BHP – 815 BHP (dengan engine 6 cylinder), dan 1200 BHP – 1650 BHP (dengan 12 Cylinder) untuk power sebagai Main propulsion System. Sedangkan untuk auxiliary engine (fifi pump application, etc) Range power 600 BHP  & 1363 BHP. Untuk data lengkapnya bisa dilihat pada table dibawah ini.

 

Reference :

Dalam pengambilan keputusan stakeholder untuk pengimplementasian suatu product/teknologi, Faktor reference adalah hal yang biasa menjadi salah satu factor pengambil keputusan. Sama halnya dengan SCR teknologi. Engine Baudouin dengan system SCR ini sudah banyak di pasang dibeberapa kapal didunia. 2 diataranya adalah kapal Charlotte Amalie (SEA EXPRESS II) di Virgin Islands, USA dan Kapal Hornblower (INCAT Shipyard) di New York Ciity, USA.

https://www.seacatships.com/design/29m-ferry/

youtube : https://www.youtube.com/watch?v=STkhHijaH3U

kapal ini dilengkapi dengan menggunakan 2 x  engine Baudouin 12M26.3_1500-1650 BHP dengan SCR system. Selesai Dibangun pada tahun 2019, dengan LOA 28M speed maksimum 30 Knots.  

Selain itu, kapal pelayaran passenger ferries ini juga menggunakan engine 12M26.3 dengan sertifikasi EPA IV. Saat ini melayari penyebrangan di New york City, USA.

Perkembangan teknologi mesin kapal saat ini sangat pesat. Selain fokus pada ke efisiensi dengan pengembangan engine engine electronic, fokus pada isu lingkungan menjadi perhatian khusus para engine maker. Saat ini negara negara maju sudah menerapkan peraturan khusus untuk polusi; IMO Tier III, EPA III serta EPA IV, yang concernnya lebih berat pada NOx dari gas buang Engine Kapal. Prediksinya,  10 tahun sampai 20 tahun kedepan penggunaan SCR ini sudah menjadi hal yang wajib digunakan untuk sebagian besar kapal kapal dunia. Untuk itulah, sebaiknya kita mempersiapkan segala sesuatu dari sekarang, yaitu dengan mempelajari teknologinya maupun melakukan penerapan pada Kapal kapal baru yang akan dibangun nantinya. Saya sangat open untuk berdiskusi atau bertukar pikiran mengenai perkembangan engine Baudouin terhadap teknologi SCR ini.

Salam,

Alyuan Dasira

 

·        Data yang disampaikan diambil dari berbagai sumber data Baudouin engine

 

Pendaftaran IMO Number Untuk Kapal (Tugboat, SPOB, LCT, Ro-ro, Kapal Ikan, dll)

Didunia Maritim, khususnya perkapalan maupun pelayaran telah mengenal IMO (international Maritim organization) sebagai badan maritime internasional yang berkantor pusat di London, UK yang bertugas pada keselamatan & keamanan pelayaran internasional serta pencegahan polusi di laut. Sejalan dengan tugasnya, IMO bertugas sebagai pencatat identifikasi Kapal Kapal dunia, dengan IMO indentification Number yang di issued dari database maritime global. 

Note: Jika ingin didaftar untuk mendapatkan IMO number, bisa menghubungi penulis.

Alyuan ST, M.Sc (WA: +628111039614)

Berikut adalah Contoh certificates IMO number yang didapat setelah kita mengurus ceritificate IMO numbernya : 

setelah mendapatkan sertificate IMO number dari IMO (IHS markit) selanjutnya nomor IMO nya bisa dipasang di lambung Kapal. 

Contoh Imo Number Di lambung Kapal (Source; m.engineeringnews,co.za)

Didunia Maritim, khususnya perkapalan maupun pelayaran telah mengenal IMO (international Maritim organization) sebagai badan maritime internasional yang berkantor pusat di London, UK yang bertugas pada keselamatan & keamanan pelayaran internasional serta pencegahan polusi di laut. Sejalan dengan tugasnya, IMO bertugas sebagai pencatat identifikasi Kapal Kapal dunia, dengan IMO indentification Number yang di issued dari database maritime global. 

Cara Menghitung Manual Pitch/Kisaran Baling Baling Kapal & Pengaruh Ukurannya pada Peformance (Kecepatan) Kapal Ikan Studi kasus Kapal Ikan Purse Seiner 140 GT

Cara Menghitung Manual Pitch/Kisaran Baling Baling Kapal & Pengaruh Ukurannya pada Peformance (Kecepatan) Kapal Ikan Studi kasus Kapal Ikan Purse Seiner  140 GT

Oleh : Alyuan Dasira, S.T, M.Sc

Untuk Konsultasi : 08111039614

Propeller/Baling baling 3 Blade untuk Kapal Ikan 

Pitch (Bahasa Inggris), Pas (Bahasa perancis), Kisaran (Bahasa Indonesia), bisa didefinisikan sebagai jarak suatu perpindahan propeller secara translasi dalam satu putaran jika bergerak dalam bidang yang  lunak, seperti jarak masuknya screw baut dalam kayu jika kita putarkan satu kali putaran.

Dalam Gambar dibawah ini bisa dibayangkan jika propeller berputar dibelakang kapal, dengan satu kali putaran propeller maka jarak yang ditempuh secara Translasi jika diukur adalah 21 inch, Maka Pitch nya adalah 21 inch. Nah begitu juga jika Pitchnya 13 inch. Maka jarak yang ditempuh adalah 13 inch.

Sumber : www.boats.com

Nah, Apa pengaruhnya Pitch/Kisaran propeller pada performance Kapal?

Pengaruh Pitch/Kisaran propeller pada performance kapal sangat besar. Tetapi Diameter propeller juga memegang peranan penting. Dengan Asumsi kita mempunyai 2 kapal yang menggunakan 2 Diameter propeller yang sama tetapi dengan Pitch yang berbeda maka hasil performance kapal (Speed & Tenaga) sangat berbeda jauh.  Bisa saja kapal ke 1 dapat kecepatan yang lebih besar daripada kapal yang ke 2 dan bisa saja Bollard Pull kapal yang 1 lebih kecil dari pada Bollard Pull kapal ke 2 (Jika di aplikasikan pada Kapal Tug Boat).

Nah, Untuk lebih jelasnya kita bisa melihat perbandingan antara kedua kapal dibawah ini.

	Kapal 1	Kapal 2
Nama Kapal	KM. Naufal	KM. Aldas
Jenis Kapal	Purse Seiner 140 GT	Purse Seiner 140 GT
Panjang Kapal (LOA)	27 Meter	27 Meter
Lebar Kapal (B)	8.2 Meter	8.2 Meter
Sarat Kapal (T)	2.8 Meter	2.8 Meter
Displacement (Ton)	428 Ton	428 Ton
Permukaan Basah (M2)	273 m2	273 m2
Power Mesin	400 bhp	400 bhp
RPM Mesin	1800 rpm	1800 rpm
Gear Ratio	1:6	1:6
Putaran Propeller	300 rpm	300 rpm
Jumlah Propeller	1	1
Diamater Propeller	1,67 Meter	1,67 Meter
Blade Area Ratio	0,5	0,5
Jumlah Blade	4	4
P/D	0,77	0,65
Pitch/Kisaran propeller	1,3 meter	1,1 meter
Kecepatan Kapal (Knots)	8,4 Knots	7,8 Knots

Peformance Kapal KM. Naufal

Dengan Pitch 1,3 Meter didapat Kecepatan Kapal 8,4 Knots

Peformance Kapal KM. Aldas

Dengan Pitch 1,1 Meter didapat Kecepatan Kapal 7,8 Knots

Nah, Dari data perbandingan 2 kapal diatas jelas terlihat bahwa dengan berbeda pitch maka kecepatan kapal yang didapat juga berbeda padahal dengan kapal ukuran yang sama, Mesin kapal yang sama, Gearbox ratio yang sama, dan diameter yang sama, namun dengan berbeda pitch saja bisa membedakan kecepatan yang signifikan yaitu 8,4 Knots dan 7,8 Knots.

Dengan pemilihan Pitch/Kisaran yang benar maka kita bisa menghindari dari kesalahan performance kapal. Untuk itulah pemilihan pitch atau kisaran sangat penting dalam penentuan kapal, termasuk Kapal Ikan.

Fakta dilapangan, kita mendapati propeller kapal yang terjual dipasaran sudah tertulis Pitch/Kisarannya di cap di Hub propeller atau baling balingnya. Nah, Kita tidak tahu apakah kisaran/Pitch yang tertulis itu benar atau salah. Jadi untuk memastikan bahwa kisaran/Pitch propeller yang kita pesan atau beli sesuai dengan hitungan kita, Maka kita bisa langsung menghitung dengan Pitchometer yaitu alat yang digunakan untuk menghitung pitch/Kisaran propeller.

Namun pitchometer ini harganya lumayan mahal, sehingga banyak yang tidak memilikinya. Hanya dengan mengandalkan insting orang orang langsung memasang propeller tersebut kekapal, dengan metode ini kemungkinan besar mereka tidak tahu seberapa tepat pilihan propellernya dan seberapa maksimum performance kapalnya. Namun, terbatasnya pitchometer bukan menjadi penghalang kita untuk mendapatkan performance kapal yang optimum. Kita bisa menghitungnya secara manual.

Oleh karena itu, Penulis kali ini akan membahas bagaimana caranya untuk menghitung pitch/Kisaran dengan manual.

 Adapun peralatan yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :

1.      Propeller/Baling Baling yang akankita gunakan untuk menghitung Pitch/Kisarannya

2.      Kertas Putih/Media tulis datar yang akan digunakan untuk menggambarkan proyeksi propeller

3.      Waterpass yang digunakan untuk mengukur tingkat kedataran media tulis dan permukaan propeller

4.      Busur yang digunakan untuk mengukur sudut blade propeller

5.      Penggaris sudut atau squadron untuk mengukur tinggi sisi face dan sisi  back blade propeller dengan tegak lurus

6.      Jangka/Compass digunakan untuk membuat lingkaran propeller

7.      Alat Tulis

Setelah alat diatas tersedia maka langkah selanjutkany kita akan mencoba menghitung Pitch/Kisaran propellernya 

Cara Menghitung

1.      Langkah pertama adalah memastikan bahwa propeller berada pada permukaan yang datar dengan menggunakan alat water level. 

2.      Membuat layout point center, dan kemudian membuat lingkaran sebesar diameter luar hub propeller 

             3. Membuat Lingkaran dengan mengukur diameter terbesar propeller , kemudian ukur jari                       jari dan diameter terbesar propeller

4.  Ukur 0,7D dari diameter terbesar propeller, kemudian digambarkan dilayoutnya (Mengapa menggunakan 0,7D, karena rule of thumb di titik 0,7D adalah titik terbesar untuk pitchnya, sedangkan Pitch relative bervariasi dari 0,1 D sampai 1D)

5.  Letakkan propeller dengan posisi, sisi pitch diatas dan diletakkan di center layout yang sudah digambar, Dari 0,7 diameter propeller kemudian ukur tinggi perpendicular (tegak lurus) dari titik di permukaan kertas dari dua sisi blade pitch (A)

6.      tentukan titik sisi face dan back propeller di layout dan di garis lurus dari titik tersebut menuju ke pusat diameter propeller

7.      Dari 2 titik ini bisa didefinisikan sebagai sudut proyeksi diatas surface, yang digunakan untuk menghitung sudut dengan menggunakan protractor (Busur)

8.      Kemudian menghitung nilai Pitch dengan menggunakan Rumus (B)

Pitch = Perbedaan tinggi(A) X 360 (Derajat)/ (Sudut proyeksi (B) (Derajat)

Dari perhitungan didapat :

• Tinggi Sisi Face propeller dari sisi layout di 0,7D = 3,8 cm
• Tinggi sisi Back Propeller dari sisi layout di 0,7D = 0,5 cm
• A = 3,8 cm – 0,5 cm = 3,3 cm
• B = 60 Derajat (Dari langkah 8)

Pitch = (3,3 cm X 360)/60  

         = 19,8 cm

Dengan demikian Maka didapat propeller yang dihitung mempunyai Pitch 19,8 cm dengan Diameter 19,2 cm